Die Coupé-Version des Alfetta stand vor der schwierigen Aufgabe, die wendige und spritzige Giulia GT zu ersetzen. Sie brachte alle Voraussetzungen mit, um sich dem immer anspruchsvolleren Markt zu stellen, der neben Leistung auch Wert auf Funktionalität für den täglichen Gebrauch legte.
Die Alfa Romeo Alfetta wurde 1972 als Erbe der Familie Giulia geboren, und, wie es die Tradition wollte, durfte die Coupé-Version nicht fehlen. Ihr wurde die schwierige Aufgabe anvertraut, die Nachfolge der erfolgreichen Linie Giulia Sprint GT anzutreten. Hinzu kam, dass die Alfa-Verantwortlichen dem Markt nicht nur ein sportliches Coupé anbieten wollten, sondern auch ein Auto, das einen geräumigen, alltagstauglichen Innenraum bot. Geräumigkeit und Ladekapazität gehörten zu den strukturellen Eckpfeilern, die Ing. Rudolf Hurska in die Konstruktion der Alfetta einfließen ließ, so etwas wie sein Aushängeschild.
Die Aufgabe, das neue Coupé Alfa zu entwerfen, wurde in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre Italdesign unter der Leitung von Giorgetto Giugiaro anvertraut, der schon als junger Mann, als er noch bei Bertone war, zur Definition der Linien der Giulia Sprint GT beigetragen hatte. Das ursprüngliche Projekt ging noch von der bewährten Giulia-Mechanik aus, die mit dem neuen mechanischen Layout der Alfetta verfeinert wurde. In diesem Fall hatte es Giugiaro dank der Transaxle-Architektur, bei der der gesamte Kupplungs- und Getriebeblock auf die Hinterachse verlagert wurde, leichter, einen geräumigeren Fahrgastraum zu schaffen.
So erschien 1974, zwei Jahr nach der Limousine, die Alfetta GT. Die Formensprache aus der Feder des piemontesischen Designers spiegelten sich in Form eines Keils wider. Die eigentliche Revolution lag in der stark geneigten Windschutzscheibe und der Motorhaube. Der Kühlergrill mit vier Scheinwerfern zeigte die Dynamik eines echten sportlichen Alfa. Der Frontspoiler war aus weichem, schwarzem Harz gefertigt, um sich perfekt an die Eleganz des Designs anzupassen. Die Seitenansicht unterstrich die keilförmige Erscheinung, die im gerade abfallenden Heck endete, und die in die Karosserie eingelassene Leuchtgruppe. Besonders gelungen war auch die Andeutung eines Heckspoilers, der am Ende der Heckklappe hervorragte und den Laderaum abschloss. Die Heckscheibe nahm die markante Neigung der Windschutzscheibe auf und harmonierte gut mit den großen, zweigeteilten Rückfenstern, von denen eine geöffnet werden konnte und viel Licht in den Fahrgastraum brachte.
Es wurde darauf geachtet, dass der Innenraum auch Platz für die beiden Fondpassagiere bietet, während die sportlichen und dennoch bequemen Vordersitze guten Seitenhalt aufwiesen und sich auch in der Höhe perfekt einstellen ließen. Aber die eigentliche Sportlichkeit im typischen Alfa Romeo-Stil zeigte sich in der Instrumententafel. Hinter dem Lenkrad befand sich nur der runde Drehzahlmesser, während die übrigen Instrumente, vom Tachometer über die Öldruckanzeige, die Wassertemperatur und den Kraftstoffstand bis hin zu allen zugehörigen Warnleuchten, in einem rechteckigen Bereich in der Mitte des Armaturenbretts angeordnet waren – in echter Sportmanier.
Basierend auf den mechanischen Entwicklungen der Limousine folgte dem ersten GT die Alfetta GTV, die mit ihrem 2.0- und V6 2.5-Motoren zum wahren Protagonisten wurde und das Interieur und die Karosserie an die Entwicklung des Marktes anpasste. Unvergesslich sind die überschwänglichen Versionen, die von Autodelta produziert wurden: allen voran der legendäre GTV 2.0 Turbodelta.
Im Vergleich zur Limousine hatte die Alfetta GT einen um 110 mm kürzeren Radstand, mechanisch war sie mit dem gleichen 122 PS starken Milleotto-Doppelwellenmotor ausgestattet, und die Transaxle-Architektur hatte das gleiche Fünfganggetriebe und die gleiche Achsübersetzung (10/41), aber breitere und leicht abgesenkte Reifen: 185/70 auf 14-Zoll-Felgen. Das Gewicht in fahrbereitem Zustand war nur 6 kg geringer, aber die Höchstgeschwindigkeit war gut 15 km/h höher: Für die neue Alfetta GT gab Alfa Romeo 195 km/h an.
Im Sommer 1976 wurde der GT 1.8 und die Limousine durch die sparsamere Version GT 1.6 mit 109 PS ergänzt. So kam die Alfetta GTV 2.0 mit Zweiliter-Doppelnockenwellenmotor, der 122 PS leistete, auf den Markt. Die „Veloce“-Version unterschied sich nur durch wenige Details: kleine Stoßstangenhörner und GTV-Schriftzüge anstelle der Querschlitze der Fahrgastraumbelüftung, die die hintere Säule mit einem Dreieck abschloss. Zwischen dem Kühlergrill und dem Stoßfänger erhöhten dünne Schlitze in der Karosserie den Luftstrom im Motorraum, ohne die Eleganz der Frontansicht zu beeinträchtigen. Die serienmäßig aus Stahl gefertigten Felgen wiesen rechteckige Löcher auf. Im Innenraum veredelte eine Holzleiste das Armaturenbrett.
Parallel zur Limousine kam im Frühjahr 1979 eine weitere Leistungssteigerung: die Alfetta GTV 2.0 L mit 130 PS. Das sportlicher abgestimmte Fahrwerk wurde der neuen Leistung angepasst. Im Innenraum erhielten die Sitze und Türverkleidungen neue Stoffbezüge. Der GTV und der GTV L bleiben die meistverkauften Alfetta-Coupés: mehr als 31.000 Exemplare des GTV und mehr als 26.000 des GTV.
Ende 1980 fand das erste wirkliche Restyling statt: Schwarz dominierte und ersetzte alle verchromten Elemente. Der Frontspoiler wurde größer, auffälliger und ragte stärker unter der Stoßstange hervor, die nun vollständig aus Harz bestand, ebenso wie das Heck. Die Rückleuchten fanden in einem einzigen, aus der Karosserie hervorragenden Gehäuse Platz. Neu waren auch die optionalen Leichtmetallfelgen. Zu dieser neuen Alfetta GTV 2.0 gesellte sich Ende '81 eine limitierte Grand-Prix-Version: nur rot mit kontrastierenden schwarzen Zierleisten und dunkelgrauen Leichtmetallrädern. Rote Teppiche zierten den Innenraum, und die Sitze waren in der Mitte mit schwarzen und grauen Samtstoffen bezogen. Das Armaturenbrett erhielt eine „traditionellere“ Optik.
Neben dem 130 PS starken Zweiliter kam die Version mit dem vom Alfa 6 abgeleiteten V6 heraus. Im Gegensatz zum Flaggschiff erfolgte die Kraftstoffversorgung nicht über sechs einzelne Vergaser, sondern über die Bosch L-Jtronic-Einspritzanlage. Der Motor entwickelte 154 PS mit gleichmäßigerer Leistungsentfaltung und ein maximales Drehmoment (21,6 kgm), das bereits bei 3.200 U/min lag. Hinzu kamen ein verstärkter Antriebsstrang, selbstbelüftete Vorderradbremsen, eine an die neue Leistung angepasste Abstimmung und eine auffällige Anhebung der Motorhaube, um den größeren Motor unterzubringen.
Von 1983 bis 1986 bestand die Modellreihe aus dem Vierzylinder 2.0 und dem Sechszylinder 2.5i. Diese Fahrzeuge wiesen ein gepflegtes und besser schallgedämmtes Interieur und ein paar optische Verbesserungen auf. Dies werden die letzten Alfetta GTV sein.
Die von Autodelta ausgeführten Umbauten verdienen ein eigenes Kapitel. Der erste Umbau stammte von 1977 und umfasste 20 Exemplare nur für den deutschen Markt mit dem V8 2.6i, der vom Montreal abgeleitet wurde, der wiederum vom V8 des attraktiven Alfa Romeo 33 Stradale inspiriert war: 200 PS, 0-100 km/h in 7 Sek., Höchstgeschwindigkeit über 230 km/h.
Die berühmteste Version kam jedoch 1979 auf den Markt: die Alfetta GTV 2.0 Turbodelta. Autodelta bereitete ein mehrteiliges Kompressorset mit KKK-Turbine und „unter Druck gesetzte“ Doppelvergaser vor: Die Leistung konnte damit auf 150 PS gesteigert werden. Die Alfetta 2.0 liefen in Arese vom Band und wurden in Settimo Milanese in Turbodelta umgewandelt: Es wurden etwa 400 Stück produziert, um die Homologation für die Gruppe 4 zu erhalten. Die auffällige Lackierung war in der Regel rot, mit einer mattschwarzen Motorhaube und mehrfarbigen Seitenverkleidungen mit dem Turbodelta-Schriftzug in Großbuchstaben. Der Formel-1-Pilot Niki Lauda wurde in Italien oft am Steuer seines GTV Turbodelta gesehen: In jenen Jahren fuhr er für Brabham-Alfa Romeo.
Ein letzter GTV mit einem von Autodelta bearbeiteten Motor wurde jedoch in nur 200 Exemplaren von 1984 bis 1985 in Südafrika produziert. Darin war der auf 3-Liter-Motor getunte V6 mit 186 PS aus dem Alfa 6 verbaut. Rechtslenker, Recaro-Sitze und Armaturenbrett aus der ersten Serie, Motorhaube aus Kunstharz mit Naca-Lufteinlass in der Mitte, Leichtmetallräder mit Pirelli P7-Reifen.
Die Alfetta GTVs erzielen gute sportliche Ergebnisse. Anfangs waren es Privatfahrer, die die GTVs auf die Rennstrecke brachten, während das offizielle Engagement von Autodelta den Rallyes galt: Die Mannschaft Pregliasco-Reisoli gewann die italienische Meisterschaft der Gruppe 2 und wurde zu den Protagonisten der Werbekampagne jener Jahre. Dasselbe Team nahm auch an der Europameisterschaft teil: Der Sieg bei der Donau-Rallye im Jahr 1980 war eine bemerkenswerte Leistung. Mit der Einführung des V6 2.5i kehrte Alfa Romeo auf die Rennstrecken zurück und gewann von 1982 bis 1985 vier aufeinanderfolgende Titel in der europäischen Tourenwagenmeisterschaft sowie 1983 und 1984 zwei französische Meisterschaften. Im Rallyesport war es der Fahrer Bentivogli, der 1982 die italienische Meisterschaft der Gruppe N und in den beiden folgenden Jahren den Titel der Gruppe A gewann.
Die Gesamtproduktion der Alfetta GT und GTV von 1974 bis 1986 überstieg 137.000 Einheiten, ein bemerkenswertes Ergebnis im Vergleich zu den fast 476.000 Exemplaren der Limousinenversion. Das Publikum liebte dieses Auto, da es die wahre Seele von Alfa Romeo in einer sportlichen Ausführung verkörperte und gleichzeitig mit dem geräumigen Platzangebot vielseitig nutzbar und den Bedürfnissen der damaligen Zeit angepasst war.
