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Design in der Automobilbranche

Vom Fiat 500 „Topolino" bis zum Citroën 2 CV:
die Philosophie hinter der Technik.

Wenn wir über Autos sprechen, ist Design sicherlich eines der am häufigsten vorkommenden Wörter. Roberto Giolito, Leiter der Heritage-Abteilung, half uns, dies zu veranschaulichen, indem er einige der ersten wichtigen Beispiele für großformatiges Automobildesign vorstellte, wie den FIAT 500 A „Topolino", den Citroën TPV und seine direkte Weiterentwicklung, den zeitlosen 2 CV.


Was versteht man unter Industriedesign, und welche Rolle spielt es in der Automobilbranche?

Design ist ein Begriff, der sich auf zahlreiche Interessengebiete bezieht - Produktion, Architektur, Verlagswesen, Mode - und der seine Bedeutung je nach dem Kontext, in dem er verwendet wird, zu ändern scheint. Unter Design versteht man in der Regel die Arbeit von Industriedesignern, die darauf abzielt, die technischen, funktionalen und ökonomischen Anforderungen von Massenartikeln zu synthetisieren. Wir können Industriedesign als ein harmonisches und kohärentes Zusammentreffen von Lösungen in Bezug auf Funktionalität, Benutzerfreundlichkeit, Ergonomie, Herstellbarkeit im industriellen Maßstab und Ästhetik eines Produkts definieren.

Einer der Bereiche, in denen der Begriff Design häufiger verwendet, doch oft nicht mit ausreichender Präzision begleitet wird, ist die Automobilbranche. Das Design eines neuen Automodells ist das Ergebnis eines komplexen Prozesses, in dem unterschiedliche fachliche Fähigkeiten zusammenwirken. Eine artikulierte Arbeit, die in den ersten Phasen ansetzt und auch nicht mit der Endmontage an den Produktionslinien endet.

Aufgrund meiner praktischen Erfahrung bin ich der Meinung, dass das Automobildesign nie die gebührende Anerkennung erhalten hat, um in den edlen Stand des Design Thinking aufgenommen zu werden, da es meistens in den Bereich des Produktdesigns oder der Restyling-Bestrebungen verbannt wird.

Man hat das Gefühl, dass die Arbeit des Designers allzu oft mit der eines Autostylisten verwechselt wird.

Im Mikrokosmos des Autodesigns gibt es eine klare Unterscheidung zwischen Designer und Stylist. Der erste konzentriert sich auf die Innenraumgestaltung und allgemeine Layout-Studien, und erst in einem späteren Stadium auf die Modellierung des Außenvolumens, während letzterer sich direkt mit dem Konzept einer äußeren Form beschäftigt, die in der Praxis der wichtigste und unverwechselbare Aspekt des Automobildesign ist. Der Autostylist arbeitet oft mit der Beibehaltung und Aktualisierung jener Stilelemente, die eine bestimmte Automarke wiedererkennbar machen. Ein bisschen wie in einem Konservatorium geht es darum, neue Modelle vorzuschlagen,welche die technologischen Lösungen und ästhetischen Prinzipien einer Marke beibehalten.

Wenn jedoch Probleme gelöst werden sollen, die sich in einigen Fällen aus neuen Nutzungsbedürfnissen der Zielgruppe oder aus einem neu entstehenden Mobilitätsmodell ergeben, wird es erforderlich, die bisher verwendeten Schemata zu verlassen und zu versuchen, sich neue Lösungen vorzustellen, die den Benutzern von morgen gerecht werden. Der Autodesigner muss ständig eine Synthese zwischen den verschiedenen Instanzen herstellen, die einem Industrieprodukt – in diesem Fall dem Auto – zu Grunde liegen.

Wann hielt der Begriff des Designs Einzug in die Automobilwelt?

Ich würde sagen, gleich von Anfang an. Die dreißiger Jahre waren die Zeit, in der man begann, konkret über das Auto als Transportmittel für die Allgemeinheit nachzudenken. Und auch wenn das Auto bis in die 60er Jahre ein Gebrauchsgegenstand für nur einige wenige blieb, so war es in dieser Phase notwendig, sich mit Themen wie Prozessoptimierung, rationellem Einsatz von Materialien und Komponenten und allgemeiner Gewichtsreduzierung von Fahrzeugen zu beschäftigen. Dies alles mit dem Ziel, die Produktionskosten einzudämmen, um das Auto einem möglichst breiten Publikum zugänglich zu machen. Zwischen den beiden Kriegen führten die Eskalation der politischen Spannungen und die Folgen der Weltwirtschaftskrise zu neuen Ideen bezüglich der Konstruktionsschemata und der Architektur von Fahrzeugen. Dann, nach dem Zweiten Weltkrieg, hörte das Auto auf, ein exklusives Gut zu sein. Es begann, als Fahrzeug für Mittelklasse-Familien konzipiert zu werden und wurde zum Symbol für den Traum von Emanzipation und Fortschritt. Dies hatte umgehend einen starken Einfluss auf die kollektive Vorstellungskraft und Verbraucherorientierung. In jenem Moment entstand die Idee des „Volksautos".

Ausgehend von diesem entscheidenden, revolutionären Schritt in der Entwicklung des Automobils bestand nun die eigentliche Herausforderung für die Konstrukteure darin, Autos zu entwerfen, indem sie Ad-hoc-Lösungen vorschlugen, die in der Lage waren, mit begrenzten wirtschaftlichen und materiellen Ressourcen eine gute Leistung zu garantieren. Dies war gewissermaßen die Geburtsstunde des Phänomens des Automobildesigns, wie wir es heute kennen: die Arbeit als Ergebnis der Kombination von Erfindung und Optimierung der Ressourcen, die für die Produktion benötigt werden. Basierend auf der Originalität der Lösungen und der Identität der Produkte, die sich in einem immer wettbewerbsintensiveren kommerziellen Szenario hervorzuheben hatten.

Welche Modelle waren die ersten, die diese neue Art, über Autos zu denken, geprägt haben?

In der Geschichte des Automobildesigns gibt es zeitlose Projekte, die sich epochenübergreifend durchgesetzt haben, weil sie visionär waren und weil sie mit ihren konzeptionellen und technologischen Lösungen die Bedürfnisse ihrer Zielgruppe voll befriedigen konnten. Es sind Projekte, die sich dem Ziel verschrieben haben, Autos zu bauen, bei denen das Nutzungskonzept im Vordergrund steht.

Ich glaube, dass der FIAT 500 A der sogenannte „Topolino", sicherlich in diese Kategorie gehört. Vor allem, wenn wir an die Lösungen denken, die der große Konstrukteur Dante Giacosa gefunden hat, um die Probleme im Zusammenhang mit der Raumökonomie zu lösen: seine größte Innovation in jenen Tagen war die Konzeption einer minimalen Plattform für die Montage des Fahrgestells, des Motors, der Aufhängungen und des Fahrgastraums. 1934 beauftragte der Ingenieur Fessia, damals technischer Direktor von FIAT und Koordinator des Projekts, die Gruppe des neunundzwanzigjährigen Ingenieurs Giacosa von der Sektion Motori Avio mit der Aufgabe, das Fahrgestell für einen kleinen, sparsamen Wagen zu entwerfen, der – gemäß den von der Geschäftsleitung erhaltenen Direktiven – zum Preis von 5.000 Lire verkauft werden sollte. Bekanntlich hatte das Team um Giacosa noch nie zuvor ein Auto entworfen: Der Einfluss der Tradition war daher minimal. Dies erlaubte ihnen, freier über neue Lösungen nachzudenken, welche die Art und Weise, ein Auto zu entwerfen, für immer verändern würden.

Was war die große Innovation, die der FIAT 500 ins Leben gerufen hat?

Eine der wichtigsten Lösungen betrifft den Fahrgastraum. Die Bewohnbarkeit eines sehr kleinen Fahrgestells wird durch die geniale Intuition gewährleistet, den Motor überhängend vor der Vorderachse zu platzieren, wo sich der Kühler befindet, der im Verhältnis zum Motor selbst dahinter ist: eine Lösung, die der normalen Positionierung des Motors zwischen der Vorderachse und dem Armaturenbrett widerspricht. Die siegreiche Idee des FIAT 500 bestand darin, die Mechanik des Autos „nach außen" zu tragen, folglich dem, was man als „zentrifugale Logik" bezeichnen könnte. Giacosa wollte den Fahrgastraum von den Eingriffen der Mechanik befreien und ein Auto um den Insassen herum bauen, und um das zu erreichen, verlieh er einer kohärenten, organischen Karosserie Gestalt. Nehmen wir das Getriebe als Beispiel: Die Lösung, das Getriebe zwischen den beiden Passagieren zu platzieren, ermöglichte es ihm, ein Cockpit zu schaffen, in dem die Füße von Fahrer und Beifahrer weit vorne positioniert werden konnten. Das heißt, die Motorhaube war als Platz für die Füße und nicht für den Motor gedacht. Vor allem dank dieser Intuition und der Wahl der Queraufhängung war Giacosa in der Lage, ein äußerst kompaktes, geräumiges Auto zu schaffen und gleichzeitig die Komfortstandards eines viel größeren Autos zu erhalten. Es war eine Revolution. Wie gut die für den Topolino gefundenen Lösungen waren, beweist die Tatsache, dass dieses Modell auch nach seinen goldenen Jahren weiter verwendet wurde. In vielen historischen Autorennen sieht man Autos mit der Mechanik des FIAT 500-Bodens... sogar gab es bis vor ein paar Jahren noch in Großbritannien eine Formel 500: Alle Autos, die am Wettbewerb teilnehmen wollten, mussten den Motor und die Aufhängungen des FIAT 500 haben, während der Rest (Fahrersitz und Aerodynamik) frei war. Der FIAT 500 war ein phänomenales Auto, wenn man bedenkt, wie viel Glück er auch im Rennsport hatte. Und dies weit über das Jahr 1955 hinaus, nach dem er nicht mehr produziert wurde.

Diesen Worten können Sie entnehmen, wie sehr die Arbeit des Designers ein Bemühen ist, Objekte (in diesem Fall Autos) zu schaffen, die von den Bedürfnissen des Benutzers ausgehen und dann durch die verschiedenen Schritte, aus denen sich seine Arbeit zusammensetzt, in gewisser Hinsicht zu den Bedürfnissen des Benutzers zurückkommen. Das heißt, der Designer entwirft um die Menschen herum, die das Auto benutzen.


So ist das auf jeden Fall. Denken Sie auch an den Citroën TPV (Toute Petite Voiture), besser bekannt als 2 CV: ein Automodell, das seit seiner Einführung in den 1930er Jahren bis zur Ölkrise in den 1970er Jahren konkurrenzfähig blieb. Es wurde für den Einsatz auf dem Land konzipiert, aber seine Vielseitigkeit – begleitet von hervorragend niedrigen Betriebskosten bei nie dagewesenem Komfort– machten den 2 CV zu einem einzigartigen Auto, das nicht nur in der Vergangenheit, sondern auch in der Gegenwart in die Geschichte des Designs eingehen wird, und zwar nicht nur des Automobildesigns. Seine Ursprünge reichen bis in die Mitte der 1930er Jahre zurück, als Pierre-Jules Boulanger – der damalige Geschäftsführer von Citroën, der die Bilanz des Unternehmens sanieren wollte – das neue Modell in Auftrag gab. Er verwendete hierfür beispielhafte Worten, um zu verstehen, dass, wenn es um echtes Design geht, die Nutzung von zentraler Bedeutung ist: „Ich will vier Räder unter einer Haube, die ein paar Bauern sowie fünfzig Kilo Kartoffeln und einen Korb mit Eiern über ein frisch gepflügtes Feld tragen können, ohne ein Ei zu zerbrechen." Die schwierige Aufgabe, die Linien eines Wagens zu zeichnen, der das Pferdegespann ersetzen sollte, mit dem Bauern ihre Waren, Werkzeuge und Menschen transportierte, wurde dem genialen Ingenieur und Designer André Lefèbvre anvertraut.

Die Story des TPV liest sich wie ein Roman, und wie in einem Roman spielt auch die Geschichte ihre Rolle.

Es ist immer wieder interessant zu beobachten, wie Autos – vielleicht mehr als andere Gebrauchsgegenstände – die Fähigkeit haben, Teil des Laufs der Geschichte zu werden, ihre Einflüsse zu erfahren und in einigen Fällen sogar auszulösen. Apropos TPV, es ist bekannt, dass Boulanger an demselben Tag im Jahre 1940, als die Nazi-Truppen die Grenze nach Frankreich überschritten, den Befehl gab, alle TPV-Prototypen zu zerstören, damit sie nicht in die Hände des Feindes fallen würden. In den 1980er Jahren entdeckten wir, dass drei davon glücklicherweise überlebt hatten, versteckt unter dem Strohdach eines Gebäudes im Testzentrum von Citroën. Während des Zweiten Weltkriegs arbeiteten die Konstrukteure im Geheimen weiter an dem Projekt. Als sie 1945 begannen, über die Produktion des Wagens nachzudenken, beschloss Boulanger, dem neuen Modell des 2CV ein anmutigeres Aussehen zu geben. Hierfür vertraute er die Aufgabe dem italienischen Designer Flaminio Bertoni an, der bereits die Linien des Citroën Traction Avant entworfen hatte. Doch der Designer ging dieses Mal noch weiter und verlieh dem 2CV eben jene Sympathie, die sein Erscheinungsbild fortan prägen sollte. Der 2CV von 1948 kostete etwas mehr als zwei Pferde, aber unendlich viel weniger als jedes andere Auto. Für die Verhältnisse von 1948 war das Erscheinungsbild jedoch zu modern. Doch bereits nach ein paar Jahren war er so erfolgreich, dass der Hersteller gar nicht mehr alle Aufträge entgegennehmen konnte. Daher wurde umgehend ein Rundschreiben an die Händler herausgegeben, in dem diese angewiesen wurden, nur noch Bestellungen von Personen anzunehmen, die sich kein „normales" Auto leisten konnten. Die ersten Kunden waren also Landwirte, Tierärzte, Lehrer. Menschen, die sich fortbewegen mussten, aber nicht das Geld hatten, einen Traction Avant zu kaufen, selbst nicht den allerbilligsten. Trotz dieses Experiments blieb die Liste derjenigen, die einen 2 CV haben wollten, sehr lang, bis sie zweieinhalb Jahre Wartezeit erreichte. Dieser außergewöhnliche kommerzielle Erfolg zeugt von der Genialität eines Designers, der es verstand, die Bedürfnisse der Nutzer in den Mittelpunkt seiner Arbeit zu stellen.

Es ist kein Zufall, dass sowohl der FIAT 500 als auch der Citroën TPV, beides Autos für die breite Masse, mit einem vom Volksmund geschaffenen Namen umbenannt wurden.

Ganz genau. Beide Modelle wurden geboren, um die Bedürfnisse und Ambitionen einer Mittelschicht zu befriedigen, die das Auto bis dahin als ein der Elite vorbehaltenes Gut betrachtet hatte. Es handelte sich um Autos, die es geschafft haben, die Bedürfnisse eines breiten, vielfältigen Publikums zu erfüllen, das begeistert auf diese Revolution reagierte. Vielleicht entsprach es auch einer Art Zuneigung, dass das Publikum beiden Modellen einen neuen Namen gab. Der Spitzname Topolino (Mickey Mouse) wurde sowohl von der Öffentlichkeit als auch von Fachleuten allgemein verwendet, auch wenn er nie offiziell als Name des FIAT 500 auftauchte. Die Assoziation zwischen dem FIAT 500 und dem Tier wurde sowohl durch die unbestreitbare Ähnlichkeit zwischen dem Auto und dem Nagetier (vor allem von vorne und im Seitenprofil betrachtet), als auch vor allem durch die natürliche Ähnlichkeit mit der gleichnamigen, von Walt Disney im Jahr '27 entworfenen Figur inspiriert. Wenn man darüber nachdenkt, erinnern die Vorderlichter, vom Fahrer und Beifahrer aus gesehen, sehr an die runden Ohren der berühmtesten Figur der Zeichentrickwelt. Beim 2CV hingegen ist der Bezug nicht nur auf die Wertschätzung der Steuer-PS in Frankreich zurückzuführen, sondern auch auf die Tatsache, dass dieses Auto als Ersatz für einen Wagen konzipiert wurde, der, von zwei Tieren gezogen, Menschen und Waren vom Land in die französischen Städte transportieren sollte.

Ich bin der festen Überzeugung, dass die Tatsache, dass diese Modelle von Menschen umbenannt wurden, weit davon entfernt ist, eine bloße Anekdote zu sein, sondern dass sie in nicht geringem Maße zu ihrem kommerziellen Erfolg beigetragen hat. Wie später für viele andere Branchen auch, begann hier eine neue Methode, um die Identität eines Produkts zu definieren. Unter Verwendung von weniger technischen Begriffen wurden metaphorische Bedeutungen eingeführt, die im Laufe der Zeit ihre Erkennbarkeit und Identifikation für ein immer größeres und heterogeneres Publikum erhöhten. Auch dies kann als Effekt des „wahren" Designs interpretiert werden.

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