Inspiriert von seinen Erfolgen mit Sportwagen wie dem D24 Spider, beschließt Gianni Lancia, dass es an der Zeit ist, in die aufstrebende Königsklasse einzusteigen: die Formel 1. Das ehrgeizige Projekt wird Vittorio Jano anvertraut.
In den 1950er Jahren ändert der Turiner Hersteller Lancia seine Einstellung zum Rennsport. Während Firmengründer Vincenzo Autos baute, die nur für Kundenrennen geeignet waren, beschloss sein Sohn Gianni, der das Unternehmen nach dem plötzlichen und frühen Tod seines Vaters übernommen hatte und vom Rennsport fasziniert war, die Squadra Lancia zu gründen, um offiziell an Rennen teilzunehmen. Der Klassensieg des Aurelia B20 GT bei der 1000 Miglia 1951 und sein zweiter Platz in der Gesamtwertung waren der Anstoß, aber man könnte auch sagen der Anlass, das offizielle Team zu gründen.
Als Ergänzung zur neuen Lancia Squadra Corse entstanden die ersten Sportwagen, die zunächst von dem Aurelia abgeleitet waren, aber zunehmend als reine Rennwagen konzipiert und gebaut wurden. Sie reichten vom Lancia D20 Coupé Sport, dessen Karosserie von Pinin Farina gebaut wurde, über den D23 bis hin zum eleganten und erfolgreichen Lancia D24 Sport Spider.
Obwohl die Formel 1 damals noch nicht so bekannt war wie heute, hatte sie sich in nur wenigen Jahren den Ruf erworben, die Königsklasse des Motorsports zu sein – der höchste Ausdruck von Geschwindigkeit auf vier Rädern weltweit. Diese Herausforderung weckte den Ehrgeiz von Gianni Lancia, und 1953 beauftragte er Vittorio Jano mit der Entwicklung des Lancia Formel-1-Einsitzers. Jana hatte sich bereits bei Fiat und vor allem bei Alfa Romeo um die Entwicklung renntauglicher Motoren verdient gemacht. Zudem hatte Jano bereits bei Lancia einen besonderen Beitrag zum Design des Aurelia geleistet. So entstand unter seiner Leitung das Formel-1-Projekt, das den Namen Lancia D50 erhielt.
Das Team von Vittorio Jano schuf einen völlig eigenständigen Einsitzer auf Grundlage des von Ettore Zaccone Mina konstruierten V8-Motors mit 2.488 ccm Hubraum und 260 PS im 90°-Winkel. Der Hubraum entsprach dem damaligen Reglement der Formel 1, aber die im Vergleich zu den V6-Motoren der Sportwagen stärkere Spaltung ermöglichte höhere Drehzahlen und damit eine optimale spezifische Leistung. Die Konstruktion war sehr komplex, mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Bank, Doppelzündung und Kraftstoffversorgung über vier Doppelvergaser. Forcierte Trockensumpfschmierung und Ölkühler.
Aber mehr noch als der Motor waren es die technischen Entscheidungen, die den Lancia D50 einzigartig machen. Der Einsitzer ist mit zwei überaus originellen Kraftstofftanks ausgestattet, die außerhalb der Karosserie in zwei schlanken Außensilhouetten zwischen den Vorder- und Hinterrädern angebracht sind. Das ungewöhnliche Profil wurde im Windkanal des Polytechnikums Turin zahlreichen Tests unterzogen, die die aerodynamische Effizienz der Lösung bestätigten.
Die Architektur des D50 ist nicht ganz konventionell: Der hinter der Vorderachse angeordnete Motor hat nicht nur eine tragende Funktion, um das Chassis zu verstärken, sondern ist auch in einem Winkel von 12° zur Längsachse angebracht, damit die Antriebswelle seitlich und nicht unter dem Fahrersitz verläuft: Die abgesenkte Fahrposition kommt somit der Aerodynamik zugute. Kupplung, Fünfganggetriebe und Differential befinden sich hinter dem Fahrer. Die Einzelradaufhängung besteht aus einer Querblattfeder an der Vorderachse und einer Dion-Brücke an der hinteren Antriebsachse.
Nachdem Alberto Ascari 1952 und 1953 zwei Formel-1-Meisterschaften gewonnen hat, nimmt er das Angebot von Gianni Lancia an, für dessen Team mit dem neuen Lancia D50 zu fahren. Der Wagen ist extrem schnell, aber nicht immer vom Glück begünstigt. Dennoch gelingt es ihm, sich einen Namen zu machen und nach seiner Ankunft in Maranello eine Weltmeisterschaft zu gewinnen.
Gianni Lancia überredet den mehrfachen Formel-1-Champion Alberto Ascari, das Projekt D50 zu übernehmen. Dem Mailänder folgt sein lebenslanger Freund: der treue Luigi „Gigi“ Villoresi, der schon Mitte der 1940er Jahre Teamkollege bei Maserati war. Die Entwicklung des Einsitzers erwies sich als komplex: Das Debüt fand am 24. Oktober 1954 in Barcelona statt, beim Großen Preis von Spanien, der letzten Runde der Meisterschaft. Im Qualifying setzte Ascari seinen Lancia D50 an die Spitze und demonstrierte damit die Qualitäten des neuen Einsitzers; Villoresi startete vom fünften Platz. Im Rennen lag Ascari in Führung, musste aber in der zehnten von achtzig Runden wegen mechanischer Probleme aufgeben. Das gleiche Schicksal ereilte Villoresi, der in den ersten Runden ausfiel.
Im folgenden Jahr musste Lancia mit dem D50 Kilometer sammeln, um die Zuverlässigkeit zu verbessern und ein Projekt voranzutreiben, das sich ständig weiterentwickelte. Deshalb beschloss er, an so vielen Rennen wie möglich teilzunehmen. Beim Valentino Grand Prix in Turin, der nicht zur Meisterschaft zählt, setzte er drei Autos ein. Ascari startete von der Pole-Position und dominierte nach anfänglichen Schwierigkeiten das Rennen vor dem Maserati des Argentiniers Mieres, während Villoresi vor dem jungen Eugenio Castellotti im dritten Lancia D50 auf dem letzten Podestplatz landete. Am 8. Mai dominierte Ascari ein weiteres Rennen außerhalb der Meisterschaft, den Großen Preis von Neapel, und wieder siegte ein Maserati, diesmal mit dem Italiener Luigi Musso am Steuer, vor dem anderen Lancia des treuen Villoresi.
Die Meisterschaft 1955 wurde mit dem Großen Preis von Argentinien eröffnet, den der haushohe Favorit Juan Manuel Fangio im Mercedes dominierte. Beim zweiten Rennen in Monaco auf dem Stadtkurs von Monte Carlo stand der Argentinier an erster Stelle, flankiert von Alberto Ascari in einem Lancia D50 mit der gleichen Zeit von 1'41“.1. Eugenio Castellotti wurde Vierter hinter dem anderen Mercedes, der von Stirling Moss gefahren wird. Zwei weitere Lancia D50 war am Start: Villoresi auf Platz sieben und der monegassische Chiron weiter hinten.
Die Regeln waren anders: Das Rennen endete nach nicht weniger als 100 Runden auf dem Stadtparcours. Ascari erwischte keinen guten Start, und die meiste Zeit des Rennens lag der Mercedes von Stirling Moss an der Spitze, der ein Höllentempo vorlegt und fast alle Konkurrenten überholt. Sein Tempo war so hoch, dass er sogar seinen eigenen Einsitzer in Schwierigkeiten brachte, der ihn zwanzig Runden vor dem Ziel aufgab. Damit war der Weg frei für Ascari, der in der Nähe des Hafens in einen spektakulären Unfall verwickelt wurde: Ein anormales Verhalten der Bremsen zwang ihn, den Weg über das Meer auszuwählen, um eine Kollision mit einer überfüllten Tribüne oder einen heftigen Einschlag in eine niedrige Mauer zu vermeiden. Ascari stieg unverletzt aus dem Wasser, aber das Rennen war verloren. Castellotti schaffte es nach mehr als drei Stunden kräftezehrenden Rennens als Zweiter aufs Podium, Villoresi belegte vor Chiron die Plätze fünf und sechs.
Das Pech ließ den Mailänder nicht los. Nur vier Tage später verunglückte er in Monza tödlich, als er den Ferrari Sport testete, mit dem Castellotti und Villoresi kurz darauf Rennen fahren sollten. Das Verschwinden des Spitzenfahrers, der im Laufe der Jahre ein Freund von Gianni Lancia geworden war, stürzte den Turiner Unternehmer in eine schwere Krise, die ihn zwang, sich aus dem Rennsport zurückzuziehen und seine Firmenanteile zu verkaufen.
Das gesamte Formel-1-Material – sechs komplette Autos, zwei Chassis und zahlreiche mechanische Teile – wurde an Ferrari verkauft und dort mit einigen Anpassungen für die Weiterentwicklung des Einsitzers verwendet. Nicht nur Autos und Komponenten: Vittorio Jano selbst wechselte von Turin nach Maranello. So entstand der beispiellose Ferrari-Lancia D50, mit dem Juan Manuel Fangio 1956 zum vierten Mal Weltmeister wurde.
Ein perfekt erhaltenes Exemplar des Lancia D50 kann im Stellantis Heritage Hub Stellantis in Turin in der Abteilung „Rekorde und Rennen“ bewundert werden, die den Siegern auf den wichtigsten Rennstrecken der Welt gewidmet ist.
AB HEUTE KANN IHRE LEIDENSCHAFT AUF EIN HOCHKARÄTIGES EXPERTENTEAM ZÄHLEN
Ursprungszeugnis, Echtheitsbescheinigung, Restaurierung.