Mitte der siebziger Jahre kehrte die Marke Lancia mit einem echten Flaggschiff zurück. Der neue Lancia Gamma behielt den bewährten Frontantrieb mit einem neuen Boxermotor für zwei Karosserieformen bei: eine stromlinienförmige Schräghecklimousine und ein elegantes Stufenheckcoupé.
Nachdem die Marke Lancia Ende der 1960er Jahre zum Fiat-Konzern hinzukam, erhielt sie neuen Auftrieb, um weitere Projekte zu entwickeln. So entstanden Programme für zwei Fahrzeugfamilien: Als erstes wurde der Beta vorgestellt, der im November 1972 auf dem Turiner Autosalon debütierte. Das Ziel der Fiat-Führungsspitze für die Marke, die sich im Laufe der Jahre als Luxusmarke aus Turin profiliert hatte, war es jedoch, wieder ein echtes Flaggschiff zu produzieren, ein Auto einer höheren Klasse als den Beta.
Bei der Entwicklung des neuen Lancia Gamma konzentrierten sich die intensivsten Bemühungen auf die Wahl des Motors, der einen Hubraum, eine Leistung und ein Drehmoment haben musste, die dem Format des Wagens entsprachen. Zu den verschiedenen Optionen gehörten der glorreiche V6-Motor des Flaminia, der schon den Aurelia berühmt gemacht hatte, oder die Weiterentwicklung des Boxermotors des Flavia, der auf zwei Liter vergrößert wurde. Nachdem auch der V6 aus dem Dino Ferrari und Fiat, der für den Stratos verwendet werden sollte, verworfen wurde, fiel die Wahl auf die Konstruktion und den Bau eines neuen 4-Zylinder-Gegenläufermotors, der mit dem des Flavia nur die Boxer-Architektur gemeinsam hatte, aber sich sonst völlig unterschied. Dank der umfangreichen Verwendung von Aluminium war das neue elegante Modell eines der leichtesten Fahrzeuge. Der neue 2,5-Liter-Vierzylinder lieferte 140 PS mit einer besonders runden Leistungsentfaltung, genau das, was ein echtes Flaggschiff brauchte. Um die italienische Gesetzgebung zu erfüllen, die für Motoren mit mehr als zwei Litern Hubraum einen höheren Mehrwertsteuersatz vorschrieb, wurde der 2,5-Liter-Boxer durch einen 1999-cm³-Motor mit 120 PS ersetzt.
Die Gesamtarchitektur des Lancia Gamma zeugte von großem Augenmerk auf die Sicherheit, aber vor allem das Design der Karosserie, die in Zusammenarbeit mit Pininfarina entstand und sich von den traditionellen Schemata der damaligen Zeit abhob: Schrägheck mit schlanker Linie und verkürztem Heck. Der geräumige Innenraum war durch die großen Glasflächen besonders hell: Drei Seitenfenster und die große, feststehende und steil abfallende Heckscheibe ließen viel Licht herein.
Ganz nach der Tradition von Lancia stand auch die sorgfältige Verarbeitung der Materialien im Innenraum. Die hintere Sitzbank war formschön und bot zwei Sitze, die ebenso bequem und gemütlich waren wie die Vordersitze. Ideal für Familien war die große Ladekapazität des Kofferraums, der durch den vertikal zu öffnenden Kofferraumdeckel und das Endteil des Hecks, das an die Heckscheibe mit originellen Lamellen anschloss, getrennt wurde. Weitere Details wie hochwertige Stoffe, ein höhenverstellbares Lenkrad, vier elektrische Fensterheber und die stufenlose elektrische Verstellung des Außenspiegels unterstreichen das elegante und hochwertige Styling.
Luxus und Komfort sind die Markenzeichen des Lancia Gamma, der 1976 in Genf debütierte. Flankiert vom eleganten Gamma Coupé kam vier Jahre später die zweite Serie auf den Markt, die die mechanische Technik mit der Einführung der elektronischen Einspritzung perfektionierte.
Die offizielle Präsentation des neuen Flaggschiffs fand 1976 auf dem Internationalen Automobilsalon in Genf statt: der neue Lancia Gamma feierte dort sein Debüt. Auf dem Messestand wurde die Limousine von der eleganten Coupé-Version flankiert, die von Pininfarina nach einem Entwurf von Aldo Brovarone entwickelt wurde.
Pininfarina entwickelte das Lancia Gamma Coupé mit verkürztem Radstand, auf dem der Designer aus Biella einen stromlinienförmigen, zweitürigen Gran Turismo entwarf. Mit seinen markanten Kanten zeigte sich das Modell mit schönen Proportionen: Windschutzscheibe und Heckscheibe waren stark geneigt und hatten große Ähnlichkeit, die Motorhaube war lang und niedrig und der Kofferraum war mit zwei geneigten Lamellen versehen, die den mittleren Teil nach unten zogen und so einen originellen und gleichzeitig aerodynamischen Stil schufen. Die breiten Stoßstangen waren ebenfalls gut integriert und zeugten von der Ausrichtung auf die Vorschriften internationaler Märkte. Die automatische Höhenverstellung der Scheinwerfer war funktionell und technisch ausgefeilt.
Die Eleganz und das akkurate Design der Coupé-Version stellten die ursprüngliche Limousine fast in den Schatten, doch obwohl die Coupés 1976 gemeinsam vorgestellt wurden, kam die Coupé-Version erst mehr als ein Jahr nach ihrem Debüt in Genf zu den Händlern und machte damit Platz für die Vermarktung des schnittigen Viertürers.
Zwischen 1978 und 1979 wurden einige mechanische Änderungen vorgenommen, um die Zuverlässigkeit zu verbessern. Die Aktualisierung erfolgte auch in der zweiten Serie von 1980 mit der Einführung der elektronischen Kraftstoffeinspritzung „L-Jetronic“ von Bosch für den Motor mit dem größeren Hubraum, der den Namen Lancia Gamma 2.5 erhielt, während die 2.5-Vergaserversion nur für den Export produziert wurde.
Neben dem Motor betrafen die Neuerungen des Lancia Gamma der zweiten Serie vor allem den Kühlergrill, der mit dem aller anderen Lancia-Modelle identisch war und die typische horizontale Schildform der früheren Fahrzeuge wieder aufgriff. Der vordere Stoßfänger wurde ebenfalls verändert, um den Luftstrom durch den neuen Lufteinlass zu erleichtern. Die Leichtmetallfelgen wurden neu gestaltet, um die tiefergelegten Reifen aufnehmen zu können. Im Innenraum wurde das Armaturenbrett komplett überarbeitet, mit einer Digitaluhr, die bereits in der letzten ersten Serie zu finden war, sowie mit einem neuen Schaltknauf und einer neuen Schalthebelverkleidung. Ebenfalls neu gestaltet wurden die Sitze, die auch mit Stoffen von Ermenegildo Zegna erhältlich waren, sowie eine zeitgesteuerte Innenraumbeleuchtung und eine verstellbare Leseleuchte.
Das Lancia Gamma Coupé wurde wie die Limousine ebenfalls überarbeitet: Der 2,5-Liter-Motor wurde nur noch mit elektronischer Einspritzung angeboten und war auch mit einem Viergang-Automatikgetriebe erhältlich. Im Innenraum wurden die gleichen Änderungen wie bei der Limousine am Armaturenbrett und an den Deckenleuchten vorgenommen, während die Sitze, die sich bereits in der ersten Serie von der Limousine unterschieden, weniger futuristisch waren, dafür aber eine umhüllendere Sitzfläche und Rückenlehne aufwiesen. Die Fahrposition war ausgezeichnet, sie gehörte zu den besten der GTs der damaligen Zeit, vor allem in Bezug auf den Komfort, und war perfekt, um bei durchgängig hoher Geschwindigkeit viele Kilometer zurückzulegen.
Noch vor der Markteinführung der zweiten Serie im Jahr 1978 entwarf Pininfarina eine originelle Targa-Version, die vom Coupé abgeleitet war: den T-Roof Spider mit einem abnehmbaren Schiebedach, das an einem starken Überrollbügel in der Mitte und hinten verankert war. Ende 1980 übertrug Pininfarina das Coupé-Design auf die Bodengruppe der Limousine und präsentierte den Scala: einen viertürigen Sportwagen mit einer dem Coupé sehr ähnlichen Silhouette, aber mit zwei zusätzlichen Türen und der Geräumigkeit einer Schräghecklimousine. Lange bevor sich der Markt den Kombis zuwandte, schlug Pininfarina den Olgiata vor, eine ungewöhnliche Version mit Schrägheck, aber nur zwei Seitentüren: Der Charakter dieses Modells erhielt durch den Spoiler, der Dach und Schrägheck verband, einen noch sportlicheren Akzent.
Zu den drei Exemplaren des piemontesischen Karosseriebauers kamen zwei Entwürfe von Giorgetto Giugiaro mit Italdesign hinzu: Das erste Konzeptauto aus dem Jahr 1978 erhielt den Namen Megagamma. Giugiaro erhöhte die Karosserie erheblich, um das Gesamtvolumen zu vergrößern: So entstand eine mehr als quadratische Schräghecklimousine, deren Prototyp an Giugiaros Entwurf für New Yorker Taxis zwei Jahre zuvor erinnerte. Das zweite Conzeptcar kam 1980 heraus: der Gamma 3V, eine weitere Interpretation der Gamma-Stufenhecklimousine. Das immer noch gut erhaltene Exemplar wurde damals von den Lancia-Managern genutzt und ist heute Teil der Ausstellung im Stellantis Heritage Hub in Turin.
1984 endete die Produktion, um den Staffelstab an den Lancia Thema weiterzureichen, das Flaggschiff, das zur Staatskarosse schlechthin wurde, die Eleganz, Luxus und Leistung perfekt in sich vereinte.
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Ursprungszeugnis, Echtheitsbescheinigung, Restaurierung.