Le nom en minuscule souligne l’essentialité, seulement apparente, d’une voiture riche en détails stylistiques recherchés, inspirés du glorieux passé des sportives italiennes, et ennoblie par une mécanique raffinée et un châssis spider racé.
Dans les années 90, Fiat, dirigée par Paolo Cantarella, élargit sa production en insérant des voitures dont la personnalité est en mesure de susciter des émotions autant à l’arrêt qu’en mouvement. La création d’une sportive décapotable a lieu en même temps que la gestation de la Fiat Coupé.
Le développement se fait autour du plancher « Tipo B », plus petit que celui de la coupé, avant même le début de la Fiat Punto construite sur cette nouvelle plateforme. Le designer grec Andreas Zapatinas, entré chez Fiat en 1988, raconte d’avoir reçu, la veille de Noël 1990, de la part de Mario Maioli, manager de l’époque du Centre Style Fiat, la tâche de dessiner une spider sur le plancher de la voiture qui devra remplacer la Fiat Uno.
L’équipe du Centre Style Fiat est constituée de jeunes talents : c’est ainsi que naissent deux groupes parallèles et concurrents qui démontrent leur liberté d’esprit, notamment avec les surnoms attribués aux projets et inspirés du menu d’une pizzeria : « Diavola » est la proposition de l’équipe de Chris Bangle, tandis que « Marinara » désigne celle du groupe d’Andreas Zapatinas. La première est la transformation en spider de la Fiat Coupé, légèrement plus avancée dans la conception et elle aussi œuvre du groupe de Chris Bangle ; la seconde, avec un style moins innovant, fait écho à différents éléments caractéristiques des célèbres spiders italiennes.
La direction de Fiat choisit cette dernière proposition, notamment pour la différencier un peu plus de sa sœur avec un toit en tôle. Par rapport à la future Fiat Punto, l’empattement est plus court de 17 cm : l’habitacle est en retrait derrière le long capot-moteur. Les lignes sont fluides et arrondies. Si la voiture présente un aspect général épuré et sans fioritures afin de contenir le poids le plus possible, elle arbore en réalité des détails sophistiqués qui s’inspirent des glorieuses sportives du passé. C’est ainsi que la Fiat barchetta (en minuscule comme reporté sur l’inscription en italique se trouvant sur la planche de bord devant le passager) voit le jour.
Paolo Cantarella, administrateur délégué de Fiat, explique le choix du nom dans une originale vidéo promotionnelle de l’époque, où il est interviewé par l’actrice Catherine Spaak, ambassadrice de la nouvelle spider turinoise :
« Barchetta est un concept d’automobile, une définition. Barchetta désigne une voiture à toit ouvert avec un siège conducteur fermé […] et l’intérieur strictement délimité par la couleur de la voiture. »
Dans la vidéo, l’administrateur délégué décrit les détails stylistiques évocateurs. Le premier est « une citation historique » : les poignées rétractables, inspirées de celles de la Cisitalia Pinin Farina, une voiture exposée au MOMA (Museum of Modern Art) de New York et définie comme une sculpture en mouvement. Les phares carénés sont une autre évocation des spiders du passé, tandis que « le relief latéral qui délimite tout le flanc » est une citation qui rappelle « la première barchetta italienne, la plus célèbre, la chef de lignée : la Ferrari 166 (MM) de la fin des années 40, avec carrosserie Touring ».
Avec des traits raffinés, un châssis sportif et un moteur sophistiqué de plus de 130 ch, la Fiat barchetta est produite à partir de la fin de l’année 1994. Elle fait ses débuts publics au Salon de Genève en 1995 et connaît un succès immédiat, notamment à l’étranger.
L’habitacle est court, tandis que la capote en toile est dissimulée dans un rangement qui enserre les deux sièges, sportifs et confortables, comme il sied à une véritable voiture de sport. Le volant à trois branches, pratiquement vertical, permet un contrôle parfait et facilite la lecture des instruments qui comprennent le compte-tours central et deux instruments circulaires sur les côtés, tandis que le court levier de vitesse se trouve près du volant.
Cantarella souligne deux détails de l’intérieur : comme sur la Fiat Coupé, la couleur de la carrosserie est reprise dans l’habitacle, sur les panneaux de portes et sur la partie inférieure du tableau de bord, une zone habituellement peu raffinée. Le second détail est, pour la première fois sur une Fiat, l’autoradio intégré dans la planche de bord, entre les bouches de ventilation rondes et les trois commandes circulaires de la climatisation, dont la disposition et les proportions reprennent celles des instruments du tableau de bord.
En raison de l’absence de toit, le châssis subit de nombreuses modifications pour améliorer sa rigidité en torsion : divers longerons et traverses en tôle renforcent le plancher, tandis que le cadre qui soutient le pare-brise sert également de roll-bar. Une grande attention est portée à la sécurité, mais aussi à la recherche minutieuse du plaisir de conduite pour remplacer l’absence de la divertissante traction par un meilleur contrôle dans des conditions peu adhérentes, offert par la propulsion. C’est pourquoi les ressorts et les amortisseurs sont calibrés pour fournir un réglage sportif.
Le quatre cylindres, 1,8 litre et 16 soupapes, se trouve sous le capot. Pour la première fois chez Fiat, le moteur est doté d’un variateur de phase d’admission. Il est connu sous le nom de Pratola Serra, du nom de l’usine de production se trouvant dans la province d’Avellino. Cette géométrie variable permet d’offrir une meilleure rondeur globale : brillant dès les bas régimes, mais doté d’une bonne élasticité jusqu’à 6300 tours, avec 131 ch de puissance maximale. Le système de freinage est adapté à la puissance : il est efficace et particulièrement vif comme il se doit pour une voiture racée.
La production commence fin 1994 sur ce que l’on pourrait appeler une chaîne de montage « diffuse » dans un large cercle autour de Turin : l’entreprise ILCAS à Sparone moule et soude les tôles, Maggiora assemble les voitures dans l’ancienne usine Lancia de Chivasso, en intégrant les moteurs provenant de Pratola Serra, tandis que l’embrayage et le différentiel sortent de l’usine de Termoli. Enfin, les coques sont peintes à Grugliasco à la carrosserie Bertone.
La présentation à la presse internationale a lieu en février 1995 en Espagne, à Jerez de la Frontera, pour pouvoir montrer les excellentes qualités dynamiques sur un circuit. La Fiat barchetta fait ses débuts publics au Salon automobile de Genève peu de temps après, au mois de mars. À l’étranger, elle connaît un succès presque aussi grand que la Targa originale des années 70 et 80, la Fiat X 1/9. Il faut souligner le succès dans des pays particulièrement connaisseurs et exigeants dans le secteur des spiders, comme l’Angleterre et le Japon, malgré la conduite à gauche, preuve que le travail effectué, tant sur le plan esthétique que dans la recherche d’un plaisir de conduite maximal, a atteint son objectif.
La production se poursuit jusqu’en 2002, suivant la même pratique d’assemblage et de peinture, avec une interruption qui précède le lancement du restyling de 2003, avant de reprendre dans les usines de Mirafiori pour se terminer définitivement en 2005, après plus de 57 000 unités produites. Considérée encore aujourd’hui comme une authentique instant classic, la Fiat barchetta a eu le mérite de démontrer qu’une spider pouvait être divertissante et satisfaisante, même avec traction.
