FCA Heritage participe au Grand Prix Nuvolari 2017 avec une Lancia Aurelia B20. Roberto Giolito, responsable du département FCA Heritage, est accompagné de Daniele Audetto qui, après avoir occupé de nombreux postes dans le monde de l’automobilisme sportif, revient aux sources dans le rôle de copilote.
Peux-tu nous raconter comment tu es passé du « siège de droite » à la direction sportive de Lancia ?
Comme c’était souvent le cas à l’époque, je suis arrivé au siège de droite, celui du copilote, en passant par le siège de gauche, c’est-à-dire celui du pilote. Souvent, les copilotes sont encore plus passionnés que les pilotes, qui bénéficient d’une plus grande notoriété et d’une satisfaction plus immédiate et directe. Le copilote avait alors plus de responsabilités qu’aujourd’hui, notamment en ce qui concerne la gestion de la course, qui reposait plus sur ses épaules. J’étais parfaitement adapté à ce rôle.
Le passage à la direction sportive s’est fait de manière très naturelle. En 1971, j’ai demandé à Cesare Fiorio, qui occupait justement ce poste, de me permettre de courir un peu moins à cause des séquelles d’un accident. Il venait d’être nommé à la tête de la direction du marketing et avait besoin d’une personne compétente et fiable à ses côtés pour le remplacer. Nos besoins convergeaient.
Quel est le souvenir le plus intéressant et significatif de ton expérience chez Lancia, comme copilote et comme directeur sportif ?
Certainement les trois Championnats du monde que nous avons remportés, tout d’abord avec la Fulvia en 1972, le plus difficile, puis les deux avec la Stratos, qui a demandé énormément de travail de développement, de mise au point et d’organisation. Sandro Munari et les ingénieurs Dallara et Mike Parkes ont été absolument indispensables pour rendre la Stratos imbattable.
En tant que copilote, mon plus beau souvenir reste celui d’avoir « accompagné » Munari jusqu’à la victoire dans le Rallye des Alpes orientales lorsqu’il est revenu aux courses après le terrible accident du Rallye de Monte-Carlo, qui avait coûté la vie à son copilote Lombardini.
Passer du monde des rallyes à la Formule 1 n’a pas dû être simple. Peux-tu nous en dire plus ?
Le « Commendatore » Ferrari m’a approché dès 1973, mais la direction de Lancia a mis son véto. Ils m’ont ensuite « prêté » pour remplacer Montezemolo à la direction sportive car il avait été promu directeur des relations externes de l’ensemble du groupe Fiat. L’année 1976 a été compliquée à Maranello. Il y avait la gestion difficile de deux pilotes tels que Regazzoni et Lauda, puis il y a eu le terrible accident de Niki au Nürburgring, qui a compromis toute la saison. Enfin, nous avons perdu le Championnat mondial des pilotes à un point près, mais nous avons gagné le Championnat des marques. Travailler pour le « Commendatore » a été une expérience unique. Le fait de travailler avec Forghieri, ce génie, laisse aussi des traces. Quand on travaille pour Ferrari, on garde le cheval cabré dans son cœur pour toujours...
Tu as été rappelé à Turin peu de temps après, n’est-ce pas ?
Tout à fait. En 1977, avec le lancement commercial de la nouvelle 131, j’ai été rappelé à Turin en tant que responsable sportif de l’activité Fiat-Abarth, avec la mission spécifique de remporter le Championnat du monde des rallyes. J’ai obtenu le résultat du premier coup grâce à un véhicule formidable, la 131 Rally mise au point par Abarth sous la supervision de Giorgio Pianta, avec une équipe de mécaniciens exceptionnelle et des pilotes parmi les meilleurs au monde. En 1977, les département de course de Fiat et Lancia étaient encore séparés et autonomes. Ils ont été réunis en 1978 sous le nom ASA (Attività Sportive Automobilistiche).
Les trois victoires dans le Championnat du monde des rallyes avec une voiture telle que la 131, qui avait été conçue comme un véhicule « familial » et transformée en modèle de rallye gagnant, ont été extrêmement gratifiantes.
Tu as longtemps travaillé dans le monde de la Formule 1. Quels souvenirs en gardes-tu et que penses-tu de la Formule 1 d’aujourd’hui ?
J’ai connu aussi bien la période « romantique » de la F1, avec des technologies et des moyens largement inférieurs à ceux d’aujourd’hui, des pilotes qui étaient de vrais « casse-cous » et des véhicules très dangereux, que la période de la haute technologie et de l’hyper-sécurité. Je dois dire que la première période faisait preuve de plus de passion et que les pilotes comptaient plus. Il était possible de gagner avec un véhicule inférieur. Aujourd’hui, même un pilote extrêmement doué ne peut pas faire grand-chose sans un véhicule compétitif. Pensez à Alonso par exemple. En plus, il y a trop de technologie. Les pilotes semblent télécommandés depuis les box et l’ingénieur ou le stratège semblent compter plus qu’eux. Ce n’est pas juste et je pense que même les bons pilotes voudraient avoir plus d’autonomie. Ils s’amuseraient plus et divertiraient plus le public également.
Revenons-en au présent et au Grand Prix Nuvolari pour véhicules historiques. Quelles différences et ressemblances vois-tu entre le rôle du copilote d’hier et d’aujourd’hui ?
Disons que les véhicules sont similaires à ceux que j’ai connus, lorsqu’il ne s’agit pas exactement des mêmes. Dans les véhicules historiques, comme pendant les années soixante et soixante-dix, le copilote est le véritable planificateur de la course. L’écurie est beaucoup moins présente et le rôle du copilote est crucial. Il y a moins de professionnalisme exacerbé et donc plus d’improvisation et de bonne volonté. L’esprit de compétition est purement lié à la passion plutôt qu’à l’aspect commercial. Il ne disparaît pas, bien au contraire, mais est probablement plus authentique.
Tu participes au Grand Prix Nuvolari à bord d’une Aurelia B20. Qu’est-ce que cela signifie pour toi ?
C’est extrêmement important. Tout a commencé avec cette voiture. Chez Lancia, le réveil sportif et l’ère moderne ont commencé justement en 1951 avec l’Aurelia B20, qui a tout de suite prouvé ses qualités sportives naturelles exceptionnelles. L’équipe de course Lancia naît avec sept B20 spéciales et commence à enchaîner les victoires, comme la Targa Florio de 1952, la Liège-Rome-Liège de 1953, le Rallye de Monte-Carlo de 1954 et celui de l’Acropole de 1958. Ce sont les courses les plus proches de « mes » rallyes, quelques années plus tard, quand Cesare Fiorio a voulu monter l’équipe de courses HF en février 1963.
De plus, j’ai l’immense plaisir de faire équipe avec le grand designer Roberto Giolito, qui a relancé FIAT avec la nouvelle « petite et grande » 500. Même le MOMA de New York, le musée d’art moderne le plus important au monde, a décidé d’exposer l’innovante Multipla qu’il a dessinée.
Aujourd’hui, Roberto « défend » l’histoire des grandes marques italiennes de FCA (Alfa Romeo, Fiat, Lancia et Abarth) en dirigeant Heritage. Je suis absolument ravi de monter avec lui à bord d’un véhicule historique extraordinaire.
Il y a deux ans, l’Aurelia B20 a participé à la Mille Miglia avec une autre figure majeure de l’histoire sportive de Lancia au volant, Cesare Fiorio. Quel était ton rapport avec lui et comment s’est passée votre collaboration dans le passé ?
Cesare m’a « découvert » et a été mon mentor et mon maître. Sans lui, je n’aurais pas pu faire la carrière que j’ai connue après qu’il m’ait « lancé ».
Le département Heritage de FCA a récemment lancé des services liés à l’authenticité et la restauration des Lancia historiques. Que penses-tu de cette initiative ?
Je trouve que c’est une très belle initiative. Pas tellement et pas seulement parce ce que c’est Lancia qui contrôle et certifie l’authenticité du véhicule (qui serait mieux placé que la maison mère pour le faire ?), mais surtout parce que cette activité contribue de manière déterminante à faire vivre la mémoire de la marque. Certifier un véhicule ne signifie pas seulement établir sa valeur économique, mais aussi révéler sa valeur historique. Il est bénéfique que les jeunes générations, qui n’ont pas connu ces années glorieuses, puissent, grâce aux modèles d’autrefois, connaître les chapitres inoubliables que ces superbes véhicules ont écrits dans l’histoire de l’automobile.
Découvrez l’histoire de la Lancia Aurelia B20, qui participe au Grand Prix Nuvolari.
