La voiture, fabriquée par Lancia après le rachat par la famille Pesenti, est l’enfant des idées innovantes du nouveau directeur technique, l’ingénieur Antonio Fessia, qui influenceront la production automobile mondiale des années suivantes. La Lancia Flavia est la première voiture italienne avec un moteur boxer et une traction avant.
Dans le milieu des années 50, Lancia connaît des transformations managériales et techniques : la famille Lancia cède les rênes de l’entreprise à l’industriel du ciment Carlo Pesenti et, dans le même temps, la direction technique passe de Vittorio Jano, responsable des succès du constructeur en compétitions, au concret et rationnel Antonio Fessia, ingénieur mécanique et professeur à l’École polytechnique.
1960 est une année cruciale pour l’Italie d’après-guerre : les Jeux olympiques de Rome augmentent la visibilité internationale d’un pays en pleine croissance démographique et économique et, avec l’inauguration de l’aéroport Fiumicino de Rome, l’Italie se rapproche du reste du monde. Mais tandis que le Turinois Livio Berruti étonne le public international avec son exploit historique en remportant la médaille d’or dans l’épreuve du 200 mètres, dans sa ville natale, une voiture qui influencera la future production automobile mondiale est sur le point de voir le jour.
À cette époque, toutes les automobiles, à part quelques exceptions, ont historiquement la même architecture : le moteur est placé à l’avant et la traction est confiée aux roues arrière. L’Ingénieur Antonio Fessia quant à lui est convaincu qu’il existe non seulement une solution alternative, mais que cette dernière peut améliorer la sécurité et d’autres aspects de la voiture. Son projet prévoit l’emploi d’un moteur placé à l’avant-train auquel associer la traction avant : c’est la révolution « tout en avant » qui, pour la première fois, trouve son application sur une voiture italienne.
Chez Lancia, il peut enfin tester ses théories. En effet, on lui confie la tâche de concevoir une voiture qui viendra s’insérer dans le segment « medium » où Lancia est absent depuis presque une décennie, c’est-à-dire depuis la fin de la production de l’Aprilia. Le projet d’Antonio Fessia prévoit que la traction soit confiée aux roues avant et que le bloc moteur à quatre cylindres horizontaux opposés (la fameuse architecture « boxer ») soit placé en porte-à-faux devant l’essieu avant, tandis que l’embrayage est positionné juste derrière le différentiel qui se trouve dans l’axe des roues.
Toute la structure mécanique (moteur, embrayage, différentiel, suspensions et direction) est solidement fixée à un petit châssis ancré dans la carrosserie grâce à des appuis élastiques. Cette solution offre deux avantages : un technique et l’autre industriel. D’un côté, elle sert à isoler l’habitacle des vibrations mécaniques pour un meilleur confort, de l’autre, elle permet de rationaliser la chaîne de montage en diminuant les temps et les coûts de production. La technique raffinée du projet prévoit également, pour la première fois en Italie, la présence de freins à disque de série sur les quatre roues accompagnés d’un servofrein pour un freinage plus sûr et rapide.
Le design de la voiture est confié à Piero Castagnero qui s’est distingué dans le passé en signant les deux dernières séries de l’Appia. Piero Castagnero dessine une berline carrée avec des angles ronds, des lignes futuristes, éloignées des standards de l’époque. Caractéristique de la partie avant, le motif trapèze se répète sur la calandre et sur les deux groupes optiques qui incorporent les clignotants et les feux de position. La mécanique d’Antonio Fessia permet d’obtenir un capot plus bas que les longues ailes qui se terminent par deux phares.
Les avantages de l’innovation technique d’Antonio Fessia concernent également l’intérieur rendu plus spacieux et agréable grâce à l’absence du tunnel central de la transmission. L’habitacle est très lumineux grâce aux grandes surfaces vitrées et, avec ses deux banquettes, une habitude à l’époque, la voiture peut facilement accueillir jusqu’à six personnes. Sans organes mécaniques sur l’arrière-train, le coffre offre une capacité supérieure à la moyenne.
C’est ainsi que naît la Lancia Flavia, une sobre mais élégante berline qui fait ses débuts au Salon automobile de Turin le 3 novembre 1960. L’aspect d’ensemble donne tout de suite l’idée d’une remarquable solidité, tandis que les lignes, initialement jugées trop avant-gardistes et hors du commun, ne sont pas immédiatement appréciées.
Initialement, la Flavia est poussée par un moteur de 1500 cm3, mais en 1966, la cylindrée passe à 1,8 litre pour 92 chevaux qui deviennent 102 dans la version dotée du système d’injection mécanique Kugelfischer. Les performances sont améliorées et la vitesse maximale passe respectivement à 165 et 170 km/h. Bien qu’elles n’affichent pas un tempérament sportif, les Flavia sont tout de suite efficaces et plus sûres que leurs concurrentes, surtout sur sol mouillé et dans toutes les conditions présentant une faible adhérence, en particulier en cas de neige.
À côté de la sobre berline se trouvent les versions coupé et convertible, toujours élégantes mais plus sportives, œuvres des meilleurs carrossiers italiens.
Ce sont les carrossiers qui apportent le piment à la tranquille berline Lancia. Le premier est Pininfarina qui présente dès 1961 la Flavia Coupé : le style de la berline est conservé, mais le plancher est raccourci et la ligne est plus basse, filante et fluide, comme le veut la tradition du carrossier turinois. Avec la sportivité élégante des Lancia du passé et les formes qui évoquent sa contemporaine la Ferrari 250 GTE, elle aussi œuvre de Pininfarina, la Flavia Coupé connaît un succès immédiat auprès du public.
En partant du châssis avec plancher raccourci, Vignale réalise une originale version convertible. La partie avant est très similaire à la coupé, tandis que l’arrière rappelle, jusqu’à l’utilisation des mêmes groupes optiques, le coffre de la berline, tout en adoucissant ses lignes. Très élégante et exclusive, elle reste en production jusqu’en 1967, enrichie d’un moteur 1,8 même dans la version à injection.
En 1962, Zagato propose la Flavia la plus originale à laquelle il ajoute l’adjectif Sport, comme toutes les Lancia réalisées par le carrossier milanais. Et comme toutes les créations de Zagato, la Flavia Sport arbore elle aussi des lignes très particulières, dictées le plus souvent par des raisons aérodynamiques. Des solutions résolument anticonformistes accentuent l’agressivité de la partie avant : de la calandre « en dièdre » aux deux longues ailes sinueuses qui recouvrent en partie les doubles phares légèrement décalés. Les vitres sont elles aussi originales, du pare-brise enveloppant à la seconde vitre latérale qui remonte en partie sur le toit, pour finir par la lunette réalisée avec une vitre concave. Avec sa structure en acier et son revêtement en aluminium, la Lancia Flavia Sport pèse seulement 1060 kg et atteint les 188 km/h avec le moteur 1,8 à injection. En 1968, afin de garantir une plus vaste sélection de variantes, la carrosserie Zagato réalise deux exemplaires du prototype Flavia Super Sport qui constitue une évolution supplémentaire du design audacieux de la Sport : en effet, les deux modèles sont le fruit du crayon d’Ercole Spada.
La brillante Coupé de Pininfarina et le modèle rapide Zagato sont les premières voitures que Cesare Fiorio met entre les mains des pilotes de l’écurie HF qui naît en marge de l’entreprise car l’approche technique rationnelle d’Antonio Fessia n’est pas favorable au développement de voitures de compétition. La victoire au Rallye dei Fiori (qui deviendra par la suite le Rallye Sanremo) le 24 février 1963, couronnée par les six premières places occupées par les Flavia de la toute nouvelle HF Squadra Corse, marque le début prometteur de la grande ère sportive Lancia dans les rallies. Avec les Fulvia HF, les Stratos, les Rally 037 et les Delta HF, Lancia écrit l’histoire de ces compétitions, grâce à d’innombrables et de mémorables victoires mondiales entre les années 70 et le début des années 90.
En 1967 naît la Flavia seconde série, avec des lignes plus modernes et carrées qui évoquent en partie le style de sa « petite sœur », la Fulvia. L’intérieur est enrichi grâce à l’utilisation de matières précieuses comme le bois du tableau de bord. Les versions LX offriront par la suite des aménagements encore plus riches, tandis que le moteur atteint les deux litres de cylindrée avec la Flavia 2000. Ce dernier modèle est épaulé en 1969 par la Flavia 2000 Coupé réalisée par Pininfarina.
Quelques années après la naissance de la Flavia, de nombreux constructeurs, au vu des bénéfices, reprennent l’innovante architecture technique d’Antonio Fessia et conçoivent des voitures à traction avant. Le phénomène se diffuse encore plus les années suivantes : il concerne d’abord les voitures plus compactes, puis celles de presque toutes les catégories. Actuellement, les voitures à traction avant constituent l’immense majorité des modèles fabriqués dans le monde. Antonio Fessia a remporté sa révolution, mais pas seulement : malgré sa faible passion pour les compétitions, sa fiabilité technique a lancé Lancia vers d’importants résultats sportifs, comme les succès dans les rallyes des Flavia Coupé d’abord, puis des Fulvia HF.
