Con l’Alfasud la Casa del Biscione si addentra per la prima volta nel segmento delle vetture medio-piccole. Un progetto che parte da zero per creare un modello tecnicamente innovativo costruito in un nuovo stabilimento nel Mezzogiorno, a Pomigliano d’Arco: una scommessa rivoluzionaria che lascia il segno non solo nella storia dell’Alfa Romeo.
Si può azzardare che la storia dell’Alfasud inizi tra la fine del 1959 e il 1961, quando i manager Alfa Romeo approcciano l’idea di una vettura di piccole dimensioni e cilindrata contenuta.
Il prototipo “Tipo 103” è una berlina tre volumi che supera di poco i 3,6 metri e anticipa quelli che saranno gli stilemi della futura Giulia. Gli altri elementi rivoluzionari rispetto alla storia delle auto del Biscione sono la collocazione trasversale del piccolo motore bialbero e la trazione sulle ruote anteriori.
Mentre la Giulia a partire dagli anni ’60 guadagna sempre più il consenso di clienti e addetti ai lavori, il prototipo Tipo 103 viene ampiamente superato perché l’Alfa Romeo ha in serbo una rivoluzione ben più articolata e complessa: la creazione di uno nuovo stabilimento nel Mezzogiorno per la realizzazione di una vettura popolare. Il progetto è più che ambizioso ma se da un lato sembra allontanarsi dalle peculiarità che hanno finora contraddistinto le Alfa, dall’altro offre la grande sfida di entrare in quel segmento di mercato dell’auto dove sono impegnati tutti i più grandi costruttori.
Per la progettazione viene costituita una squadra di menti e matite d’eccellenza: la compongono Rudolf Hruska, che aveva lavorato per l’Alfa già ai tempi delle Giulietta; Domenico Chirico, nominato sin dal 1966 capo del progetto Alfasud, ed i designer Giorgetto Giugiaro e Aldo Mantovani della nascente Italdesign.
La cerimonia inaugurale della costruzione dello stabilimento di Pomigliano d’Arco avviene nell’aprile del 1968 ed è lo stesso Presidente dell’Alfa Romeo Giuseppe Luraghi a illustrare al Presidente del Consiglio Aldo Moro il serrato programma che prevede l’avvio della produzione entro il 1971.
I tempi sono molto stretti ma Chirico riesce a creare un team giovane e affiatato che, ben prima che lo stabilimento sia ultimato, riesce già a collaudare le singole parti e poi la vettura. È lo stesso ingegnere a rammentare le date salienti: il motore gira al banco per la prima volta il 14 luglio 1968 mentre il primo prototipo inizia a girare nella pista di collaudo di Balocco una sera del novembre 1968.
Curioso l’aneddoto legato a una vettura camuffata, utilizzata per effettuare i test su strada ma necessariamente diversa dalla linea definitiva. Chirico racconta che per verificare il comfort nel tempo occorre macinare molti chilometri sulle strade di tutti i giorni. Viene così allestita un’auto che, oltre dai collaudatori, viene utilizzata direttamente da Hruska per tornare nella casa di Torino durante i fine settimana. Per molti mesi la “fuori serie” passa inosservata ma un giorno viene intercettata all’uscita dal Portello. Viene così pubblicato un articolo in cui compaiono le foto di una curiosa vettura 2 volumi e 1/2, cioè con un piccolo baule dalla coda tronca: “L’utilitaria dell’Alfa” è il titolo. Oltre alla scocca nascosta, di autentici ci sono solo le portiere, il parabrezza e il lunotto. Curiosamente, pur se con stilemi differenti, il piccolo terzo volume con coda tronca verrà realizzato sull’erede dell’Alfasud: l’Alfa Romeo 33.
La presentazione al pubblico dell’Alfasud avviene nel novembre 1971 al Salone di Torino.
La vettura è innovativa tanto negli aspetti tecnici quanto in quelli estetici e funzionali.
Sotto al cofano un compatto quattro cilindri boxer, trazione anteriore, quattro freni a disco, volante regolabile, sospensioni anteriori indipendenti tipo Mac Pherson e posteriori con ponte rigido su molle elicoidali. Il motore a cilindri contrapposti con trazione anteriore consente di disegnare una due volumi quattro porte e cinque posti, caratterizzata da un cofano basso che prosegue con linee piuttosto filanti e sportive ma che, al contempo, creano volumi interni notevoli, per un’abitabilità superiore alla media.
Come da progetto iniziale sullo stesso pianale vengono sviluppate diverse configurazioni di carrozzeria: alla berlina 4 porte si affianca la sportiva a 2 “ti”, la Giardinetta, le hatchback a 3 e 5 porte e la coupé Sprint, che resta in produzione fino al 1989. La connotazione sportiva si rafforza con la pianificata crescita di cilindrata e potenza dei motori.
Come dimostrato nel decennio precedente dalla Lancia Flavia, motore boxer e trazione anteriore consentono di abbassare il baricentro e ottenere una tenuta di strada eccellente. Sembra un paradosso ma è proprio da qui che il DNA Alfa Romeo torna ad affiorare, con la crescita di potenze e cilindrate che consentono un notevole incremento delle prestazioni, tanto da permettere la creazione di modelli che attingono dalle denominazioni care agli estimatori delle Alfa Romeo. Già con 1,2 litri nel 1973 nasce la versione due porte “ti” (turismo internazionale) che con il carburatore doppio corpo Weber raggiunge i 68 CV, ma è soprattutto dal luglio 1977 con l’arrivo del 1300 da 76 CV, che l’Alfasud ti regala emozioni sportive.
Il progetto Alfasud si sviluppa su vasta scala: progressivamente, l’iniziale versione due volumi quattro porte viene affiancata prima dalla Giardinetta tre porte con portellone posteriore verticale, che vanta un vano di carico da primato, e poi dalla coupé Sprint. L’Alfasud Sprint ha una forma a cuneo che richiama l’Alfetta GT e, come la sorella maggiore, sotto linee sportive e affusolate è in grado di offrire un abitacolo spazioso e capiente. Il cofano motore è ancora più basso della berlina e la posizione di guida più distesa e sportiva.
Anche la stessa berlina, con l’avvento del portellone posteriore nel 1981 e la creazione delle versioni 3 e 5 porte, migliora sensibilmente la fruibilità e la capacità di carico del bagagliaio. Contestualmente migliorano le dotazioni interne, le tecniche di trattamento delle lamiere e di verniciatura e la qualità complessiva del modello. Al motore 1,3 litri si affianca la versione 1,5 che porta la “ti” fino alla gloriosa denominazione Quadrifoglio Verde.
Dal punto di vista commerciale l’Alfasud abbraccia una fetta di mercato più ampia rispetto a quanto non avesse fatto Alfa Romeo fino ad allora, offrendo un prodotto all’epoca definito più popolare.
Lo stesso si ripete nell’ambito sportivo, con la creazione del Trofeo Alfasud, che permette a molti piloti di approcciare lo sport automobilistico con costi decisamente più accessibili. Non solo nelle Classi Turismo ma anche con attività propedeutiche per le monoposto, attraverso la creazione dei campionati monomarca Alfa boxer, volti a scoprire nuovi giovani talenti.
La produzione della berlina termina nel 1984 - quando il testimone passa all’Alfa Romeo 33 - mentre quella della Sprint continua fino al 1989; quest’ultimo modello perde, già nel 1983, la dicitura Alfasud nel nome ma fruisce dell’ultimo incremento di cilindrata: il compatto boxer sale fino a 1,7 litri per 114 CV nella versione con due carburatori doppio corpo.
Con lo sguardo che parte dalle vetture ibride del XXI secolo, è doveroso ricordare che proprio partendo dalla piattaforma Alfasud l’Alfa Romeo nel 1986 sperimenta un prototipo basato sulla 33 Sport Wagon, nella quale al 1,5 litri boxer viene affiancato un motore elettrico trifase prodotto dall’Ansaldo di Genova per gli ascensori. Ciò che oggi è considerato il presente con un piede nel futuro, dimostra quanto fossero realmente proiettati nel futuro i centri di ricerca dei costruttori italiani trentacinque anni fa.
Malgrado non rispettasse nessuno dei canoni Alfa Romeo, dal motore bialbero alla trazione posteriore, l’Alfasud è stata sia la vettura tecnicamente più avanzata della sua categoria sia un grande successo commerciale, vendendo complessivamente più di un milione di esemplari. Inoltre, nascendo come progetto totalmente nuovo, ha permesso a ingegneri e designer di sviluppare una gamma articolata di vetture adatte a impieghi differenti, sfruttando al meglio la condivisione dei componenti.
