Dalla Linea Diamante di Gio Ponti alla Voiture Minimum di Le Corbusier, dalla Dymaxion car di Buckmister Fuller fino all’iconica Citroën DS. Il rapporto tra automotive e architettura è più stretto di quanto si possa immaginare. Per saperne di più, abbiamo rivolto alcune domande a Roberto Giolito, responsabile del dipartimento Heritage di Alfa Romeo, Lancia, Fiat e Abarth.
L’architettura è uno dei campi in cui il concetto di design è più utilizzato. Ci sono relazioni tra il mondo dell’automotive e quello dell’architettura? Qual è la sua esperienza a riguardo?
Da sempre, il mondo dell’architettura è noto per essere uno dei campi più attivi nella definizione di nuovi scenari e nell'identificazione di nuovi ambienti urbani e della vita sociale in generale. Pensiamo, per esempio, al caso della Dymaxion car, il prototipo di automobile dell’architetto Buckmister Fuller il quale già nel 1933 progettò una vettura reale basata su una fusoliera di un aereo: fu questo visionario americano uno dei primi che propose l’idea di una nuova organizzazione del volume dell’auto, avendo tra gli obiettivi principali quello di ampliare lo spazio dell’abitacolo per consentire una maggiore libertà di azione degli occupanti. Al di là di questo progetto pionieristico e tutto sommato isolato, i punti di maggior contatto tra architettura e automotive risalgono agli Anni ’70, un’epoca in cui i designer di auto cominciarono a interpellare esperti del campo della progettazione architettonica per capire se e come anche le auto avrebbero potuto ispirarsi ai principi dell’architettura. Si iniziò a pensare concretamente all’auto come a uno spazio da vivere, sebbene su ruote. Il design automobilistico cominciò a essere inteso come la ricerca delle condizioni essenziali minime per pensare all’abitacolo come a un’architettura in movimento. Si intuì, cioè, l’opportunità di realizzare un’auto partendo da chi l’auto la abita, proprio come si fa in architettura con le abitazioni. Non è un caso che negli Anni ’70 si diede vita ai primi dipartimenti di progettazione avanzata.
Qual è il ruolo dei centri di Advanced Design?
Gli Advanced Design Center sono nati proprio per creare scenari e prototipi adatti a modellare la visione futura di un’azienda e dare maggiore libertà ai progettisti che, in quei contesti, hanno la possibilità di lavorare senza dover garantire la piena fattibilità imposta dagli standard produttivi. Ecco perché, in questi ambienti, è sempre stato più facile concepire creazioni più visionarie. Lì, nella concettualizzazione di un intero veicolo, ogni singolo progettista può spaziare in base alle proprie competenze. Negli Advanced Design Center non si è chiamati a mettere in produzione il veicolo nel fatidico time to market, il lasso di tempo – solitamente tre anni – che va dallo sketch (cioè dal disegno che mostra il concept dell’auto) alla realizzazione della vettura. Questo è anche il settore in cui i metodi di lavoro e le interconnessioni con il mondo esterno tendono ad assomigliare più a quelli degli studi di progettazione architettonica. Nel mio caso specifico, nel corso degli anni, ho avuto molte occasioni di scambio e collaborazione con alcuni degli architetti e designer più famosi al mondo.
Ci sono figure di architetti che l’hanno accompagnata e ispirata nel corso della sua carriera?
Durante gli anni in cui sono stato a capo del primo Advanced Design Center del Gruppo FIAT (dal 2002 al 2006, ndr) mi è capitato di incontrare molte personalità del mondo del design e dell’architettura, lavorando in certi casi su veri e propri meta-progetti automobilistici. Gli incontri e gli scambi con Rodolfo Bonetto, Isao Hosoe, Richard Sapper, Michele De Lucchi, Mario Bellini e Jean Nouvel sono stati particolarmente interessanti e proficui perché con loro ho avuto il privilegio di confrontarmi su progetti concreti e ho avuto così la possibilità di entrare in un rapporto di scambio reciproco di approcci e competenze. Per me è stato fondamentale accogliere il punto di vista di questi professionisti, soltanto apparentemente distanti dal mondo della mobilità. Tutti loro hanno confermato alcune mie convinzioni sul futuro delle auto, intesa come spazio da abitare, usabile e vivibile.
E poi c’è Gio Ponti. Può parlarci della sua esperienza a stretto contatto con il progetto della Linea Diamante del grande architetto e designer milanese?
Gio Ponti ha rappresentato l’apice della cultura del saper fare: in lui, prodotto e architettura si completano in modo mirabile attraverso il controllo dell’estetica e il rinnovamento dei linguaggi e degli elementi compositivi. Qualche anno fa ho avuto l'opportunità di coordinare un progetto complesso, ma ricco di sorprese e soddisfazioni: costruire un modello in scala 1:1 della Linea Diamante, la berlina che Gio Ponti – autore di icone come il grattacielo Pirelli di Milano o la sedia 699 Superleggera – progettò nel 1952 insieme ad Alberto Rosselli. Un’attenta osservazione del progetto mi ha coinvolto fino a indurmi a identificarmi con l’intento dei suoi creatori di realizzare un’auto piena di idee e soluzioni innovative, ma ancora indirizzata alla produzione industriale. Ci è voluto del tempo per scegliere tra differenti documenti allo scopo di decifrare schizzi e studi. È stato fondamentale per me condividere il mio lavoro con un team composto da professionisti in grado di mediare tra gli aspetti creativi e quelli legati alla produzione industriale. Portare un’auto da un semplice schizzo a un veicolo a dimensioni reali è stato un lavoro notevole che però mi ha permesso di entrare in contatto diretto con una grande mente del nostro passato. È anche questo il senso profondo di Heritage, il dipartimento di cui sono a capo che ha l’obiettivo di studiare, conservare e promuovere i valori dei modelli storici in modo che costituiscano una fonte d'ispirazione per progettare in futuro.
Quelli in cui Gio Ponti approntò questo lavoro erano anni febbrili: l’Italia usciva profondamente ferita dall’esperienza della Seconda guerra mondiale, ma c’era una grande voglia di rinascita.
Gli Anni ’50 furono caratterizzati da un audace ottimismo e da una convinta fiducia nel futuro. In quel periodo si iniziarono ad attuare nuove strategie di prodotto mirate a definire un nuovo stile di vita moderno, lontano dalle atrocità della Seconda Guerra Mondiale. Nella progettazione delle automobili, gli americani avevano già iniziato a prendere le distanze dalle forme-siluro e dalla separazione tra corpo e parafango. Tuttavia, negli Anni ’50, le loro auto erano diventate molto più grandi e pesanti rispetto ai decenni precedenti. Nel 1955, in Francia, Citroën stava preparando il lancio del rivoluzionario modello DS che già rappresentava un ulteriore passo in avanti rispetto all’innovativa Traction Avant. Proprio in quegli anni così aperti a nuove sfide, Gio Ponti si lanciò in questo progetto destinato ad anticipare alcune delle tendenze raccolte da altri designer solo vent’anni più tardi.
Quali sono le caratteristiche di questo modello che ritiene più significative?
Credo che la grande rottura con la tradizione espressa dal Diamante si sia concentrata sulla sottile sezione del pannello laterale con vetri meno inclinati del solito, che ha permesso al designer di immaginare una linea di cintura molto bassa, ridimensionando le proporzioni dei finestrini da orizzontale a verticale. Per trasmettere forza e un senso di protezione dagli impatti laterali, Gio Ponti ha anche eliminato la cosiddetta “spalla” sul punto di cintura. Così facendo, Ponti è stato in grado di donare un insolito valore estetico alle linee delle porte e alle altre parti sospese. Quasi come in uno dei Tableau di Mondrian, l’occhio dell’osservatore insegue le divisioni disegnate sulle superfici quasi piatte dalle linee di composizione e può apprezzare le proporzioni dei volumi che compongono l’auto. Perfino il cofano della Diamante ha una forte inclinazione a vantaggio della visibilità dal posto di guida. Da una spina dorsale che corre lungo la linea mediana, i due lati si inclinano verso il basso e, cosa ancora più importante, l’intero cofano è scolpito sulla carrozzeria da una linea perimetrale con sviluppo orizzontale che porta con sé anche una piccola porzione del parafango. In questo modo Gio Ponti creò (almeno su carta) uno dei primi cofani “a conchiglia” della storia, vent’anni prima rispetto alla FIAT 127 o alla Saab 99: una rivoluzione importante e drastica rispetto allo standard del settore.
Per continuare a parlare di grandi architetti, sappiamo che anche Le Corbusier si confrontò con il mondo dell’automotive con la sua Voiture Minimum.
La Voiture Minimum, con la sua forma semplice e armoniosa, rappresenta un altro grande esempio del dialogo tra il mondo dell’architettura e quello dell’automotive design. Le Corbusier fu uno dei pionieri di quella che oggi viene definita architettura moderna, una delle personalità più influenti e geniali nel mondo del design del XX secolo. Ma forse non tutti sanno che fu anche un grande appassionato di automobili. A testimonianza del suo interesse per il settore e per rimanere in casa FIAT, mi piace ricordare che nel suo scritto del 1923 “Vers une architecture”, Le Corbusier restò ammirato dalla funzionalità del Lingotto tanto da definirlo “uno degli spettacoli più impressionanti che l’industria abbia mai offerto”. Quando nel 1934 l’architetto visitò l’edificio progettato dall’ingegnere Giacomo Matté Trucco, a colpirlo fu soprattutto la pista di collaudo posta sul tetto. Proprio su quel tracciato di un chilometro e mezzo in grado di ospitare fino a cinquanta auto contemporaneamente, l’architetto ebbe modo di fare un test drive con la Fiat 508 S Balilla "Coppa d'Oro" e si entusiasmò per le performance di quella bellissima vettura.
Qualche anno dopo, nel 1936, insieme al cugino Pierre Jeanneret, partecipò a un concorso di design automobilistico sponsorizzato dalla francese Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA). Il bando prevedeva di presentare il progetto di un’automobile che fosse di semplice produzione in serie e che non sarebbe dovuta costare più di 8000 franchi. Fu per partecipare a questo concorso che Le Corbusier presentò quello che lui stesso definì “un veicolo minimalista per la massima funzionalità”. Anche oggi, quando si discute del design automobilistico con un architetto, il tema del minimalismo, o piuttosto di come realizzare un veicolo con il minor numero possibile di componenti, è spesso un punto centrale. Già in generale, il tema della semplificazione – nell’ottica di una ricerca di minori sprechi in fase di produzione senza che questi pregiudichino gli aspetti di qualità finale – è estremamente complesso. Per le auto, lo è ancora di più a causa della necessità di rendere i prodotti sempre più sicuri e compatibili con standard di omologazione che vengono costantemente aggiornati. Nonostante ciò, progettare un’auto economica che sia facile da montare è un lavoro sempre utile, proprio per incoraggiare la produzione di idee e concetti utili allo sviluppo dei processi di produzione e alla ricerca di nuove funzionalità di assemblaggio.
L’architetto svizzero si concentrò innanzitutto sulla progettazione di un abitacolo comodamente vivibile: per farlo pensò a un’intersezione ad angolo retto tra i lati e il pianale dell’auto. In questo modo, riuscì a creare un pavimento dalla superficie liscia e lineare su cui posizionare e fissare i sedili. La copertura, ottenuta piegando una superficie piana di tela impermeabile, ricorda la soluzione adottata per le tende da campo. Inoltre, l’assenza di nervature di irrigidimento che rende la costruzione a forma di arco dei lati di supporto, rappresenta una soluzione decisamente interessante da un punto di vista progettuale.
Le Corbusier non vinse il concorso e il suo progetto non fu mai messo in produzione. Ma ciò non ha impedito al suo modello di avere un impatto duraturo nel mondo del design e, ancora oggi, architetti e designer continuano a studiare le soluzioni da lui proposte in quell’occasione. Nel 1987, Giorgetto Giugiaro commissionò un modello da studio a grandezza naturale della Voiture Minimum di Le Corbusier. Così, dopo più di mezzo secolo, l’auto dei sogni di Le Corbusier prese finalmente forma passando dalla carta alla realtà. Un’ulteriore testimonianza di quanto il design sia uno scambio continuo tra passato e presente, e di come lo studio dei progetti dei grandi designer che ci hanno preceduto sia una fonte inesauribile per continuare a progettare il futuro.