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Il design nel mondo automotive

Dalla Fiat 500 “Topolino” alla Citroën 2 CV,
la filosofia dietro la tecnica.

Quando si parla di auto, design è sicuramente una delle parole più ricorrenti. Roberto Giolito, a capo del dipartimento Heritage, ci ha aiutato a fare chiarezza illustrando alcuni tra i primi importanti esempi di car design su larga scala, quali la FIAT 500 A “Topolino”, la Citroën TPV e la sua diretta evoluzione, l’intramontabile 2 CV.


Che cosa si intende per industrial design e qual è il suo ruolo nel settore dell’automotive?

Design è un termine che, riferendosi a numerose aree di interesse – produzione, architettura, editoria, moda – sembra cambiare il proprio significato in base al contesto nel quale viene utilizzato. Di regola, per design si intende il lavoro di progettazione a livello industriale che ha l’obiettivo di sintetizzare i requisiti tecnici, funzionali ed economici di oggetti prodotti in serie. Possiamo definire l’industrial design come un incontro armonico e coerente di tutte le soluzioni legate alla funzionalità, l’usabilità, l’ergonomia, l’estetica e la realizzabilità su scala industriale di un prodotto.

Uno dei campi in cui il termine design si utilizza con maggiore frequenza, spesso non accompagnato da una sufficiente precisione, è proprio quello dell’automotive. Il progetto di un nuovo modello di automobile è il risultato di un lavoro complesso che vede coinvolte professionalità diverse. Un lavoro articolato che ha inizio sin dalle prime fasi di impostazione e non si esaurisce nemmeno nell’assemblaggio finale sulle linee di produzione.

Sulla base della mia esperienza pratica, credo che il design automobilistico non abbia mai ricevuto il giusto riconoscimento per essere ammesso allo stato nobile del pensiero progettuale, essendo il più delle volte retrocesso nell’ambito della progettazione del prodotto o delle operazioni di restyling.

La sensazione è che troppo spesso il lavoro del designer sia confuso con quello di stilista di auto.

Nel microcosmo del design automobilistico, esiste una chiara distinzione tra designer e stilista. Il primo si concentra sull’interior design e sugli studi di layout generale, modellando il volume esterno solamente in una fase successiva, mentre il secondo affronta direttamente il concetto di una forma esterna che in pratica costituisce l’aspetto più distintivo e diffuso del design automobilistico. Lo stilista di auto spesso lavora nel rispetto e nell’aggiornamento degli stilemi che rendono riconoscibile una specifica marca di automobili. Un po’ come in un conservatorio, l’obiettivo è quello di proporre modelli nuovi che mantengano salde le soluzioni tecnologiche e i principi estetici propri di un marchio.

Quando però si intende risolvere problemi che in certi casi sorgono da nuove esigenze di utilizzo del target o da un nuovo modello di mobilità che si sta presentando, occorre uscire dagli schemi utilizzati fino a quel momento per provare a immaginare nuove soluzioni che vadano incontro agli utilizzatori di domani. Il car designer deve costantemente operare una sintesi tra le diverse istanze che stanno alla base di un prodotto industriale, in questo caso l’automobile.

Quando il concetto di design entrò nel mondo dell’automotive?

Direi sin da subito. Gli Anni ’30 furono il periodo in cui si iniziò a pensare concretamente alle automobili come mezzo di trasporto destinato a un largo pubblico. E anche se fino agli Anni ’60 l’automobile restò di fatto un bene per pochi, fu in questa fase che fu necessario occuparsi di temi quali l’ottimizzazione dei processi, la razionalità nell’uso di materiali e dei componenti, la riduzione generale del peso dei veicoli. Tutto ciò con l’obiettivo di contenere i costi produttivi per rendere l’automobile accessibile a un pubblico più vasto possibile. Tra le due guerre, l’inasprirsi delle tensioni politiche e le conseguenze della Grande depressione portarono a nuove idee riguardanti gli schemi di costruzione e le architetture dei veicoli. Successivamente, a partire dal Secondo dopoguerra, l’auto smise di essere un bene esclusivo e iniziò a essere concepita come un mezzo destinato alle famiglie della classe media, diventando il simbolo del sogno di emancipazione e progresso. Questo ebbe immediatamente un forte impatto sull’immaginario collettivo e sull’orientamento al consumo. È in questo momento che ebbe origine l’idea di “auto del popolo”.

A partire da questo scatto decisivo e rivoluzionario nel corso dell'evoluzione dell’automobile, la vera sfida dei progettisti fu realizzare automobili proponendo soluzioni ad hoc in grado di garantire buone prestazioni ricorrendo a una disponibilità limitata di risorse economiche e materiali. Questo, in un certo senso, diede vita al fenomeno del design automobilistico come lo intendiamo oggi: un lavoro frutto della combinazione di invenzione e ottimizzazione delle risorse necessarie alla produzione e basato sull’originalità delle soluzioni e sull’identità di prodotti che dovevano distinguersi all’interno di uno scenario commerciale che stava diventando sempre più competitivo.

Quali sono i modelli che per primi diedero forma a questo nuovo modo di pensare l’automobile?

Nella storia del car design esistono progetti senza tempo che sono riusciti ad attraversare le epoche perché furono visionari e perché, in virtù delle soluzioni concettuali e tecnologiche che adottarono, riuscirono a soddisfare pienamente le esigenze del proprio target. Sono progetti votati all’obiettivo, auto che furono costruite avendo come focus il concetto di utilizzo.

Credo che la FIAT 500 A, la cosiddetta “Topolino”, faccia sicuramente parte di questa categoria. Soprattutto se si pensa alle soluzioni che il grande designer Dante Giacosa trovò per risolvere i problemi legati all’economia dello spazio: fu sua la più grande innovazione di questo periodo nella concezione di una piattaforma minima per quanto riguarda il montaggio del telaio, del motore, delle sospensioni e dell’abitacolo. Nel 1934 l’ingegnere Fessia, allora direttore tecnico della FIAT e coordinatore del progetto, affidò al gruppo dell’ingegnere ventinovenne Giacosa, della sezione Motori Avio, il compito di progettare il telaio per un'auto piccola, economica, in grado di essere venduta – secondo le direttive ricevute dalla direzione – al prezzo di 5.000 lire. Come è noto, il gruppo Giacosa non aveva mai progettato un’auto: il condizionamento della tradizione fu quindi minimo e questo permise di pensare in modo più libero a nuove soluzioni che avrebbero cambiato per sempre il modo di progettare un’automobile.

Qual è stata la grande innovazione portata in vita dalla FIAT 500?

Una delle soluzioni più significative riguarda l’abitacolo. L’abitabilità di un telaio molto piccolo è garantita dall’intuizione geniale di posizionare il motore a sbalzo davanti all’assale anteriore in cui si trova il radiatore, arretrato rispetto al motore stesso: una soluzione contraria al normale posizionamento del motore tra l’assale anteriore e il cruscotto. L’idea vincente della FIAT 500 fu portare “fuori” la meccanica dell’auto, in base a quella che si potrebbe definire una “logica centrifuga”. Giacosa volle liberare l’abitacolo dalle intrusioni della meccanica e costruire un’auto attorno all’occupante e, per farlo, diede forma a una carrozzeria coerente e organica. Prendiamo ad esempio il cambio: la soluzione di infilare il cambio tra i due passeggeri gli permise di creare un abitacolo nel quale i piedi di guidatore e passeggero potessero essere posizionati molto in avanti. Il cofano, cioè, fu pensato come lo spazio dei piedi e non del motore. Grazie soprattutto a questa intuizione e alla scelta di optare per la sospensione trasversale, Giacosa riuscì a realizzare un’auto molto compatta e spaziosa mantenendo, al contempo, gli standard di comfort di una vettura ben più grande. Fu una rivoluzione. La bontà delle soluzioni trovate per la Topolino è testimoniata dal fatto che questo modello continuò a essere utilizzato anche dopo i suoi anni d’oro. In molte gare di auto storiche, si possono vedere vetture con la meccanica del pianale della FIAT 500… addirittura in Gran Bretagna, fino a pochi anni fa, esisteva una Formula 500 in cui tutte le vetture, per partecipare alla competizione, dovevano avere motore e sospensioni della FIAT 500, mentre il resto (posto guida e aerodinamica) erano liberi. La FIAT 500 è stata un’auto fenomenale se consideriamo quanta fortuna ha avuto, anche nel settore delle corse, ben oltre il 1955, l’anno nel quale smise di essere prodotta.

Da queste parole si capisce quanto il lavoro del designer sia uno sforzo progettuale per realizzare oggetti (in questo caso auto) che partano dalle esigenze dell’utilizzatore e poi, attraverso i diversi step di cui il suo lavoro è composto, in qualche modo tornino all’utilizzatore. Cioè il designer progetta intorno a chi l’auto la usa.


È sicuramente così. Pensiamo anche alla Citroën TPV (Toute Petite Voiture, ossia “Vettura molto piccola”), meglio nota con il nome di 2 CV, un modello di automobile che da quando fu proposta negli Anni ’30 rimase competitivo fino alla crisi petrolifera degli Anni ’70. Fu concepita per la campagna, ma la sua versatilità – accompagnata da ottimi costi operativi e da un comfort che non si era mai visto fino ad allora – fecero della 2 CV un’automobile unica, destinata a rimanere nella storia del design, non solo quello relativo all’automotive. Le origini risalgono alla metà degli Anni ’30, quando Pierre-Jules Boulanger – l'allora direttore generale di Citroën, intento a risollevare i bilanci dell'azienda – commissionò il nuovo modello utilizzando parole esemplari per comprendere che, quando si parla di vero design, l’utilizzo è di importanza centrale: “Voglio quattro ruote sotto un ombrello in grado di trasportare un paio di contadini, cinquanta chili di patate e un cesto di uova attraverso un campo arato. Senza rompere un uovo”. Il difficile compito di tracciare le linee dell’auto che avrebbe dovuto sostituire la coppia di cavalli che ogni contadino utilizzava per trasportare merci, attrezzi e persone fu affidato al geniale ingegnere e progettista André Lefebvre.

La vicenda della TPV sembra un romanzo e, come in un romanzo, anche la Storia ha il suo ruolo.

È sempre interessante notare quanto le automobili, forse più di altri beni d’uso, abbiano la capacità di inserirsi nel corso della Storia, subendone gli influssi e in alcuni casi anche producendone. Parlando della TPV, sappiamo che lo stesso giorno in cui, nel 1940, le truppe naziste attraversarono il confine con la Francia, Boulanger diede l’ordine di distruggere tutti i prototipi di TPV in modo che non cadessero nelle mani dei nemici. Negli Anni ’80 scoprimmo che tre esemplari erano fortunatamente sopravvissuti, nascosti sotto il tetto di paglia di un edificio del centro dedicato ai test della Citroën. Durante la Seconda guerra mondiale, i progettisti continuarono a lavorare in grande segreto al progetto e quando nel 1945 si riprese a pensare concretamente alla produzione della vettura, Boulanger decise di dare al nuovo modello della 2CV un aspetto più aggraziato. Per farlo, affidò il compito al designer italiano Flaminio Bertoni, già autore delle linee della Citroën Traction Avant. Ma il designer andò oltre dando alla 2CV quella simpatia che da quel momento in poi caratterizzerà il suo aspetto. La 2CV del 1948 costava poco più di una coppia di cavalli, ma infinitamente meno di qualsiasi altra macchina. Per gli standard del 1948, l’aspetto risultò tuttavia troppo moderno. Solo dopo qualche anno il successo fu così grande che il produttore non fu in grado di soddisfare tutte le richieste. Venne perciò immediatamente emessa una circolare desinata ai concessionari nella quale si imponeva di accettare soltanto gli ordini di coloro che dimostrassero di non potersi permettere un’auto “normale”. I primi clienti furono quindi agricoltori, veterinari, insegnanti. Persone che dovevano spostarsi, ma che non disponevano del denaro necessario per acquistare una Traction Avant, nemmeno la più economica. Nonostante questo tentativo, la lista di coloro che volevano la 2 CV rimase lunghissima fino a raggiungere i due anni e mezzo di attesa. Questo straordinario successo commerciale testimonia con grande evidenza la genialità di un progettista che riuscì a mettere le esigenze dell’utilizzatore al centro del proprio lavoro.

Non è un caso che sia la FIAT 500 sia la Citroën TPV, entrambe auto del popolo, siano state ribattezzate con un nome creato dalle persone, dal popolo appunto.

Esatto. Sono entrambi modelli nati per soddisfare i bisogni e le ambizioni di una classe media che fino ad allora pensava alle automobili come a beni riservati alle élite. Sono automobili che riuscirono a rispondere alle esigenze di un pubblico ampio e variegato che rispose con entusiasmo a questa rivoluzione. È forse anche per una sorta di affetto che il pubblico diede a entrambi i modelli un nuovo nome. Il soprannome Topolino, pur non essendo mai apparso ufficialmente come nome della FIAT 500, divenne di uso comune sia tra il pubblico che tra i professionisti. L’associazione tra la FIAT 500 e l’animale prende ispirazione sia dall’innegabile somiglianza tra la macchina e il roditore (soprattutto nella parte anteriore e nel profilo laterale) sia, soprattutto, dalla somiglianza naturale con l’omonimo personaggio disegnato da Walt Disney nel ’27. Se ci pensate, i fanali anteriori osservati dal guidatore e dal passeggero ricordano molto le orecchie rotonde del personaggio più famoso del mondo dei cartoon. Per la 2CV invece il riferimento è dovuto non solo alla valutazione dei cavalli fiscali in Francia, ma anche al fatto che questa vettura fosse stata pensata proprio in sostituzione del carro che, trainato dai due animali, aveva lo scopo di portare persone e merci dalle campagne alle città francesi.

Sono convinto che il fatto che questi modelli siano stati ribattezzati dalle persone, lungi da essere una semplice nota di colore, abbia contribuito non poco al loro successo commerciale. Come accadrà in seguito per molti altri settori merceologici, un nuovo metodo iniziò a definire l’identità di un prodotto. Utilizzando termini meno tecnici, vengono introdotti significati metaforici che nel tempo ne aumentano la riconoscibilità e l’identificazione per un pubblico sempre più vasto ed eterogeneo. Anche questo può essere interpretato come un effetto del vero design.

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