Nel primo dopoguerra da una commessa militare nasce un veicolo versatile adatto agli impieghi più differenti, che permette a Fiat di allargare la propria offerta di vetture anche verso l’ambito rurale. La Fiat Campagnola diventa icona della ricostruzione postbellica nei più disparati impieghi, civili e militari.
Terminata la Seconda guerra mondiale gli Alleati americani lasciano in eredità all’Esercito Italiano molti dei mezzi di trasporto utilizzati per condurre la campagna di liberazione nel Paese. Oltre a camion e mezzi pesanti restano le versatili Jeep Willys: una via di mezzo tra un robusto veicolo da lavoro e un’agile vettura compatta, capace di superare tracciati impervi e sopportare l’uso intensivo nelle peggiori condizioni, anche grazie alla trazione integrale.
All’inizio degli anni Cinquanta il Ministero italiano della Difesa indice un bando per la fornitura di veicoli ispirati a quelle fuoristrada, con lo scopo di realizzare l’Autoveicolo da Ricognizione per l’esercito, denominazione da cui deriva la sigla militare AR. I due principali costruttori italiani, Fiat e Alfa Romeo, presentano nel 1951 la loro proposta. La Fiat “AR51”, progettata da Dante Giacosa, viene preferita dai vertici dell’esercito rispetto alla concorrente Alfa Romeo 1900 M principalmente per i minori costi di manutenzione.
Sin dalla progettazione del prototipo, Fiat intravede la possibilità di costruire un veicolo che possa muoversi sulle strade dissestate - e perlopiù sterrate - della penisola italiana, e che sia vicino alle esigenze non solo dei vertici militari ma anche del mondo agricolo: una realtà lavorativa da sempre presente in Italia e che, con la rinascita del Dopoguerra, diventa ancora più protagonista dell’economia nazionale. Per questa ragione il nome del nuovo mezzo a quattro ruote motrici, che inizialmente doveva essere “Alpina” (in omaggio alle notevoli doti di arrampicatrice della AR 51), diventa “Campagnola”.
La Fiat Campagnola AR51 progettata dal team di Giacosa è costruita intorno al motore a benzina da 1900 cc che equipaggia le berline 1400/1900, depotenziato a 53 CV per renderlo più robusto e affidabile. L’architettura del veicolo è convenzionale, con telaio a longheroni e traverse, molle a balestre al retrotreno e moderne sospensioni indipendenti all’avantreno.
La sofisticata ed efficace catena cinematica è composta da un cambio a 4 marce provvisto di riduttore, la trazione è normalmente posteriore con la possibilità di inviare parte della coppia motrice alle ruote anteriori, dopo aver inserito le marce ridotte. Per avere il massimo della motricità nelle condizioni più impervie è possibile bloccare i differenziali sui due assi. Diverse configurazioni di passo e abitacolo rendono l’articolata offerta ancor più adattabile a differenti esigenze.
Nel 1953 al motore 1900 benzina viene affiancata un’unità a gasolio, meno potente ma particolarmente parsimoniosa nei consumi. Oltre al motore Diesel, la Campagnola nei primi anni riceve diversi aggiornamenti tecnici che vengono accorpati nel nuovo modello militare che prende la denominazione di AR59.
Il veicolo resta in produzione per oltre ventidue anni, beneficiando di continue evoluzioni, e viene realizzato in oltre quarantamila esemplari.
Nel 1974, invece, Fiat presenta la Nuova Campagnola. Si tratta di una vettura completamente riprogettata, una vera rivoluzione per l’epoca: viene abbandonato il convenzionale telaio a longheroni e traverse, sostituito da una moderna scocca portante rinforzata da due longheroni saldati alla monoscocca. Due i motori previsti: un due litri a benzina – derivato da quello della Fiat 131 – e un 2500 diesel, disponibile a partire dal 1979. Da questa rivoluzionaria Campagnola, che resta in produzione fino al 1987, origina la versione militare AR76.
Oltre all’impiego rurale e alle forniture militari, molte Campagnola vengono acquistate dalle aziende che operano sul territorio, in particolare l’Enel che, dopo la nazionalizzazione dell’industria elettrica degli anni Sessanta, si affida alle doti della 4x4 torinese per la complessa manutenzione di una delle più moderne reti elettriche a livello mondiale. Un esemplare di Nuova Campagnola, donato da Fiat alla Santa Sede nel 1980 e rigorosamente dipinto di bianco, viene inoltre utilizzato come papamobile per quasi trent’anni, al servizio di Giovanni Paolo II e Benedetto XVI.
Nel 1952 la Campagnola scrive una delle pagine più leggendarie dell’automobilismo del dopoguerra, attraversando l’Africa da Sud a Nord in 11 giorni 4 ore 54' 45". Un’avventura epica, tanto per le condizioni avverse del vasto e vario territorio africano da attraversare quanto per l’isolamento durante le tratte più impervie.
Nell’autunno del 1951 la dirigenza Fiat decide, per promuovere la Campagnola appena lanciata, di provare a battere il record di percorrenza da Città del Capo ad Algeri, attraversando l’Africa da Sud verso Nord nel minor tempo possibile. Per comporre l’equipaggio viene scelto il pilota Paolo Butti, forte dell’esperienza maturata nel corso di precedenti raid africani, affiancato da un collaudatore Fiat con profonda conoscenza della Campagnola: Domenico Racca, tra gli artefici della messa a punto del prototipo militare.
Vengono allestite due vetture partendo dalla versione a passo lungo, con carrozzeria speciale chiusa, attrezzate con un robusto portapacchi sul tetto, due fari ausiliari sui parafanghi, un lettino da viaggio ripiegabile, portadocumenti in rete, termometri ausiliari di acqua e olio, taniche per la benzina ancorate alla carrozzeria, pala, piccone e diversi ricambi meccanici tra cui una balestra intera fissata al paraurti anteriore. FIAT la “Campagnola” recita la scritta sulla portiera, mentre la dicitura “Algeri – Città del Capo e ritorno” (in italiano e francese) corre sulle fiancate.
Nel viaggio di andata all’equipaggio si aggiungono il cineoperatore dell’Istituto Luce Aldo Pennelli – incaricato di realizzare filmati che documentino l’impresa - e la moglie del pilota, Maria Pia Butti. La vettura che compie il tragitto da Nord verso Sud viene dotata di carrello per contenere tutta l’attrezzatura, in particolare quella cinematografica. Durante l’impervia traversata l’equipaggio, via telegrafo, invia tutte le modifiche da apportare alla Campagnola gemella con la quale verrà effettuato il viaggio di ritorno per stabilire il record. La rivista Auto Italiana dedica l’intera copertina al primo successo dell’impresa: già nel corso del viaggio d’andata, infatti, viene infranto il record di attraversamento del Sahara per una vettura con rimorchio: 3.800 km di deserto in meno di sette giorni.
Butti e Racca lasciano Città del Capo alla volta di Algeri la mattina del 21 gennaio 1952. Non basterebbe un libro per descrivere l’impresa storica, contrassegnata da insormontabili problemi causati dalle pessime condizioni del percorso. Con grande rapidità e in modo del tutto inaspettato, copiose precipitazioni trasformano sottili rigagnoli, ma anche i secchi avvallamenti del deserto denominati wadi, in veri e propri fiumi impossibili da guadare.
In molte zone dell’Africa è inoltre vietato circolare di notte - lo è ancora oggi - e questo elemento costituisce un ulteriore ostacolo per il tentativo di stabilire il record. Superata persino la neve sulle cime del Piccolo Atlante la Campagnola raggiunge finalmente il traguardo, il 1° febbraio 1952. A certificare l’impresa ad Algeri c’è un cronometrista ufficiale dell’Automobile Club francese, attorno al quale si raduna una gran folla. Il viaggio viene coperto in 11 giorni 4 ore 54' 45”, con due giorni e mezzo di anticipo rispetto al record precedente. La lunghezza del percorso calcolata sulle mappe è di 14.193 km ma il contachilometri della Campagnola indica che ne sono stati percorsi 15.256. A oggi, il record di percorrenza lungo questa via conquistato da Butti e Racca è ancora imbattuto.
La gloriosa Fiat Campagnola protagonista dell’epica impresa africana è orgogliosamente esposta nell’Heritage HUB di Torino nella sezione “Epic Journeys” per dimostrare, ancora oggi, la solidità di un veicolo che è stato in grado di compiere un’impresa che resterà impressa nella storia dell’automobile per sempre.
