Con l’arduo compito di sostituire le agili e scattanti Giulia GT, la versione coupé dell’Alfetta si presenta con le carte in regola per affrontare il mercato sempre più esigente che, oltre alle prestazioni, cerca anche la funzionalità per l’impiego di tutti i giorni.
L’Alfa Romeo Alfetta nasce nel 1972 come erede della famiglia Giulia e, come tradizionale conseguenza, non può mancare la versione coupé. A lei è affidato il difficile compito di ricevere il testimone dalla vincente stirpe delle Giulia Sprint GT. A rendere ancora più arduo l’impresa c’è la volontà dei manager dell’Alfa di offrire al mercato non solo una coupé sportiva ma anche una vettura in grado di garantire un abitacolo spazioso adatto all’uso di tutti i giorni. L’abitabilità, come la capacità di carico, sono tra i cardini strutturali che l’Ing. Rudolf Hurska ha istillato nella progettazione dell’Alfetta, un po’ il suo cavallo di battaglia.
L’incarico di disegnare la nuova coupé Alfa viene affidato, nella seconda metà degli anni Sessanta, all’Italdesign guidata da Giorgetto Giugiaro che da giovane, ancora nello staff di Bertone, aveva contribuito alla definizione delle linee della Giulia Sprint GT. Il progetto iniziale parte ancora sulla consolidata meccanica Giulia, per affinarsi con la nuova disposizione meccanica dell’Alfetta. In questo caso l’architettura transaxle, che sposta tutto il blocco frizione e cambio al retreotreno, facilita il compito a Giugiaro di creare un abitacolo più spazioso.
Nel 1974, due anni dopo la berlina, nasce così l’Alfetta GT. Gli stilemi che escono dalla matita del designer piemontese sono inscritti all’interno di un cuneo. La vera rivoluzione è nel parabrezza molto inclinato come il cofano motore. La calandra a quattro fari mostra la grinta da vera Alfa sportiva. Molto curato lo spoiler anteriore costruito in resina morbida di colore nero per non interferire con l’eleganza del design. La vista laterale mette in evidenza l’aspetto cuneiforme che termina nella coda tronca e i gruppi ottici annegati nella carrozzeria. Particolarmente ben riuscito anche l’accenno di spoiler posteriore creato nella parte terminale del portellone che chiude il vano di carico. Il lunotto riprende l’accentuata inclinazione del parabrezza e ben si armonizza con i gradi vetri posteriori, divisi in due parti di cui una abbassabile, che rendono molto luminoso l’abitacolo.
Gli interni, come fortemente voluto, offrono spazio anche ai due passeggeri posteriori, mentre i sedili anteriori sono sportivi ma confortevoli, con buon contenimento laterale e ottime regolazioni, anche in altezza. Ma la vera anima sportiva nel segno del DNA Alfa Romeo è nella plancia. Dietro il volante il cruscotto ha soltanto il contagiri circolare, mentre il resto degli strumenti, dal tachimetro al manometro dell’olio, temperatura acqua e livello carburante più tutte le spie annesse, si trovano in una sezione rettangolare al centro della plancia. Difficile realizzare qualcosa di più sportivo.
Seguendo le evoluzioni meccaniche della berlina, alla prima GT si affianca l’Alfetta GTV che diventerà la vera protagonista con i motori 2.0 e V6 2.5, adeguando interni e carrozzeria all’evoluzione del mercato. Indimenticabili le esuberanti versioni prodotte dall’Autodelta: prima fra tutte la mitica GTV 2.0 Turbodelta.
Rispetto alla berlina l’Alfetta GT ha il passo più corto di 110 mm, meccanicamente monta lo stesso bialbero “milleotto” da 122 CV, e l’architettura transaxle ha lo stesso cambio a cinque marce e uguale rapporto al ponte (10/41) ma pneumatici più larghi e leggermente ribassati: 185/70 su cerchi da 14 pollici. Il peso in ordine di marcia è inferiore di soli 6 kg ma la velocità massima è superiore di ben 15 km/h: l’Alfa Romeo per la nuova Alfetta GT dichiara 195 km/h.
Nell’estate del 1976 alla GT 1.8, come per la berlina, viene affiancata la più economica versione GT 1.6 da 109 CV. Con il bialbero da due litri per 122 CV nasce l’Alfetta GTV 2.0. Pochi dettagli differenziano questa versione “Veloce”: piccoli rostri ai paraurti e la scritta GTV al posto delle feritoie trasversali nello sfogo dell’aria dell’abitacolo che chiude con un triangolo il montante posteriore. Tra la calandra e il paraurti sottili feritoie nella carrozzeria aumentano i flussi d’aria nel vano motore senza alterare l’eleganza complessiva della vista anteriore. Leggermente diversi i cerchi, di serie in acciaio, con fori rettangolari. Negli interni una modanatura in legno nobilita la plancia.
Sempre a braccetto con la berlina ecco nella primavera del 1979 arrivare un ulteriore incremento di potenza: è l’Alfetta GTV 2.0 L che ora eroga 130 CV. Adeguata alle nuove prestazioni, la ciclistica adotta tarature più sportive per le sospensioni, mentre negli interni nuovi panni rivestono i sedili e i pannelli porta. GTV e GTV L resteranno le coupé Alfetta più numerose: oltre 31 mila esemplari la prima e più di 26 mila la seconda.
Alle fine del 1980 il primo vero restyling stilistico: a dominare è il nero che sostituisce tutte le cromature, lo spoiler anteriore è più grande, vistoso e maggiormente proteso sotto il paraurti ora totalmente in resina, come quello posteriore. Anche i gruppi ottici posteriori sono in un corpo unico sporgente dalla carrozzeria. Diversi anche i cerchi in lega, sempre in opzione. A questa nuova Alfetta GTV 2.0 a fine ’81 viene affiancata, in serie limitata, la versione Grand Prix: solo rossa con le modanature nere a contrasto e i cerchi in lega grigio scuro. Negli interni moquette rossa e rivestimento centrale dei sedili in velluto nero e grigio. Il cruscotto diventa più “tradizionale”.
Accanto alla due litri da 130 CV compare la versione con il V6 derivato dall’Alfa 6. A differenza dell’ammiraglia l’alimentazione non è affidata a sei carburatori monocorpo ma al sistema di inizione Bosch L-Jtronic. Il motore sviluppa 154 CV con erogazione più fluida e coppia massima (21,6 kgm) già a 3.200 giri/minuto. Catena cinematica irrobustita, freni anteriori autoventilati, assetto con tarature adeguate alle nuove prestazioni e un vistoso rialzo del cofano anteriore per ospitare il motore più ingombrante.
Dal 1983 fino al 1986, la gamma è composta dalla quattro cilindri 2.0 e la sei 2.5i. Interni più curati e meglio insonorizzati e pochi ritocchi estetici per quelle che saranno le ultime Alfetta GTV.
Un capitolo a parte meritano le trasformazioni operate dall’Autodelta. La prima è del 1977: 20 esemplari solo per il mercato tedesco con il V8 2.6i derivato dalla Montreal, che a sua volta si ispirava al V8 della bellissima 33 Stradale: 200 CV, 0-100 km/h in 7” velocità massima oltre i 230 km/h.
La più nota però arriva nel 1979: è l’Alfetta GTV 2.0 Turbodelta. L’Autodelta prepara un kit di sovralimentazione composto da molti elementi, tra cui la turbina KKK e i carburatori doppio corpo “pressurizzati”: la potenza sale così a 150 CV. Le Alfetta 2.0 escono dalla catena di produzione e lasciano Arese alla volta di Settimo Milanese per venire trasformate in Turbodelta: la produzione si aggira intorno ai 400 esemplari per ottenere l’omologazione Gruppo 4. Livrea appariscente solitamente rossa, con cofano nero opaco e fascia laterale multicolore con la scritta Turbodelta in maiuscolo sulle partire. Il pilota di Formula 1 Niki Lauda viene spesso intercettato in Italia al volante della sua GTV Turbodelta: in quegli anni corre per la Brabham-Alfa Romeo.
Un’ultima GTV con motore elaborato in Autodelta viene però prodotta, in soli 200 esemplari, in Sudafrica dal 1984 all’85. Monta il V6 dell’Alfa 6 portato a 3 litri per 186 CV. Guida a destra, sedili Recaro e cruscotto della prima serie dentro, cofano in resina con presa d’aria tipo Naca al centro, cerchi in lega con pneumatici Pirelli P7.
Le Alfetta GTV raggiungono buoni risultati sportivi. Inizialmente sono i piloti privati a portare le GTV in pista, mentre l’impegno ufficiale dell’Autodelta è nei rally: l’equipaggio Pregliasco-Reisoli conquista il Campionato Italiano Gruppo 2 diventando protagonista della campagna pubblicitaria di quegli anni. Lo stesso equipaggio è impegnato nel Campionato europeo: encomiabile la vittoria al Rally del Danubio nel 1980. Con l’avvento del V6 2.5i l’Alfa torna nei circuiti e conquista quattro titoli europei Turismo consecutivi, dal 1982 al 1985 e due campionati francesi 1983 e ’84. Nei rally è il pilota Bentivogli a vincere il Campionato Italiano Gruppo N nel 1982 e quelli Gruppo A nei due anni successivi.
La produzione totale di tutte le Alfetta GT e GTV, dal 1974 al 1986 supera le 137 mila unità, risultato notevole rapportato ai quasi 476 mila della versione berlina. Amata dal pubblico perché incarna la vera essenza delle Alfa Romeo dall’anima sportiva con quell’abitabilità in più che l’ha resa fruibile e sempre al passo con i tempi.
