Entre les années 80 et 90, l’Alfa Romeo 33 a la tâche de poursuivre le succès de l’Alfasud. Les bases techniques restent les mêmes, mais la voiture est différente dans l’ensemble : plus moderne et en phase avec son époque.
La création articulée de l’Alfasud, avec la naissance de l’usine de Pomigliano d’Arco, permet à Alfa Romeo d’introduire pour la première fois sur le marché une voiture de segment moyen en entrée de gamme. Avec le dixième anniversaire de l’Alfasud qui approche et le succès croissant obtenu durant l’évolution du modèle, la hiérarchie d’Alfa Romeo s’oriente vers un projet qui pourra donner naissance à sa digne héritière.
Le projet est d’abord confié à Giorgetto Giugiaro qui avait déjà contribué à la création de l’Alfasud : le designer présente un plaisant modèle à deux volumes. Mais c’est la proposition originale du nouveau directeur du Centre de style Alfa Romeo, l’architecte Ermanno Cressoni, en collaboration avec Ernesto Cattoni, qui est choisie. La ligne de la « 33 », un aspect particulièrement souligné dans la communication lors du lancement de la voiture, se distingue par un coffre horizontal tout en conservant le hayon rattaché au toit, élément qui fait d’elle une « deux volumes et demi ».
La nouvelle Alfa Romeo 33 fait ses débuts à l’été 1983. Elle conserve de l’Alfasud le châssis, les moteurs, la transmission et des éléments de la partie cycle. Malgré tout, les traits sont totalement différents, notamment à l’arrière : dans l’ensemble, les lignes sont plus épurées et carrées, marquant un changement de style plus cohérent avec les années 80.
L’intérieur offre la même habitabilité et le même confort que le modèle précédent ainsi qu’une capacité du coffre identique. Parmi les nouveautés de l’Alfa Romeo 33 se trouve une solution ergonomique exclusive : le tableau de bord est solidaire de la colonne de direction, permettant ainsi d’en suivre les réglages pour une parfaite lecture des indicateurs dans toutes les positions.
Pour la production industrielle de la nouvelle 33, Alfa Romeo introduit dans l’usine de Pomigliano d’Arco la première chaîne de montage servie par 32 robots, afin d’augmenter la qualité de la construction.
Lors du lancement, les moteurs à 4 cylindres boxer disponibles sont le 1,3 de 79 ch et le 1,5 de 84 ch, ce dernier étant également proposé dans la version premium Quadrifoglio Oro.
Le système de freinage de l’Alfasud, avec disques avant à la sortie du différentiel, est remplacé par un système « mixte » plus traditionnel qui unit la rapidité et l’efficacité des disques sur le train avant, désormais solidaires des moyeux de roue, à la modulabilité des tambours sur l’arrière-train, qui conserve la géométrie efficace des suspensions à parallélogramme de Watt avec barre Panhard.
En 1984, la version la plus complète fait ses débuts : la Quadrifoglio Verde avec le moteur 1,5 porté à 105 ch (déjà présent sur la contemporaine « Sprint Quadrifoglio Verde ») et des traits esthétiques exclusifs. À l’autre bout de la gamme, la 1,3 offre une alternative au boxer avec 86 ch, une puissance considérable pour un moteur de cette cylindrée.
La puissance et la cylindrée des moteurs évoluent, suivant les règles toujours plus strictes pour la réduction des émissions, tandis que la configuration du moteur boxer et de l’embrayage facilite la réalisation de la transmission intégrale, également adoptée dans la version break dessinée par Pininfarina : la familiale vient élargir l’offre et renforcer le succès de la 33.
Pininfarina offre à Alfa Romeo une double opportunité : une carrosserie de type « giardinetta », couplée à la transmission intégrale.
L’architecture technique du moteur boxer en position longitudinale, avec l’embrayage orienté vers l’habitacle, parfaitement au centre de l’axe de roulis, facilite l’insertion d’un arbre de transmission pour transmettre le mouvement à l’essieu arrière. Ainsi, la 33 1,5 4x4 sur la carrosserie berline fait ses débuts dès la fin de l’année 1983, suivie en juin 1984 par la 33 1,5 4x4 Giardinetta. Le système prévoit l’intégration de la transmission à l’arrière par le biais d’un levier supplémentaire positionné devant celui de l’embrayage.
L’expérience de Pininfarina fait que les lignes de la familiale sont naturelles, plus sportives mais surtout bien équilibrées, comme si la voiture était née ainsi : le troisième montant est rétréci pour laisser de l’espace à la glace de custode qui suit de manière linéaire le mouvement des deux premiers. Le hayon, un cadre fin qui supporte la grande lunette, est quant à lui incliné de dix degrés supplémentaires par rapport à la version berline. Le porte-à-faux arrière augmente de treize centimètres, tandis que la longueur passe de 4,01 à 4,14 mètres, augmentant ainsi la capacité de chargement.
Comme pressenti par Pininfarina, la 33 4x4 Giardinetta devient une alternative valide, beaucoup plus accessible, à la mode du moment qui voit pulluler les imposants modèles tout-terrain dans les localités de ski les plus prestigieuses. L’Alfa, beaucoup plus légère et mieux configurée, s’en sort mieux dans des conditions peu adhérentes (surtout en cas de neige et de verglas) que les lourds 4x4, même si ces derniers sont dotés d’un réducteur et de blocages de différentiel : la brillance du boxer et les capacités dynamiques « made in Alfa Romeo » font le reste. Si la 33 berline 4x4 est la première voiture du constructeur milanais avec transmission intégrale, la version « Giardinetta » est quant à elle le premier break 4WD et la première « familiale » d’Alfa à atteindre des volumes de production importants avec ce type de carrosserie. On pourrait même dire que la « 33 » donne naissance au « break » sportif, destiné non plus au travail mais au temps libre et qui s’adresse à un public jeune et dynamique.
C’est pour cette raison que le marketing d’Alfa Romeo décidera de changer le traditionnel, et désormais désuet, nom de « Giardinetta » par le terme plus international de « Sport Wagon » (break sportif),dénomination officielle à partir d’avril 1988.
Le premier restyling de la 33 a lieu en 1986 : on change le tableau de bord et les panneaux de porte. Le boxer 1,7 litre (114 ch et 200 km/h en vitesse de pointe) fait ses débuts sur la Quadrifoglio Verde, tandis que les moteurs 1500 cm3 sont tous disponibles avec 105 ch. Le turbo diesel rejoint lui aussi la gamme « 33 » : il s’agit d’un trois cylindres turbo de 1,8 litre (1779 cm3) de 72 ch.
Pour la version essence, deux ans après, le 1,7 est équipé de l’injection électronique, associée à un catalyseur pour s’adapter aux normes antipollution européennes sans perdre sa brillance proverbiale.
Bien qu’il soit resté au niveau expérimental, il ne faut pas oublier le prototype de la 33 hybride construit en 1988 en collaboration avec Ansaldo, en utilisant un moteur électrique positionné sur le boxer et relié à l’embrayage par une courroie crantée. Dans le coffre de la familiale, une batterie spéciale de 110 kg au nickel-cadmium occupe la partie inférieure du compartiment de rangement. La 33 hybride, conçue dans l’idée de créer un taxi aux émissions réduites, peut fonctionner avec l’un des deux moteurs (l’électrique ou le thermique) ou avec les deux. Futuriste, mais malheureusement trop en avance sur son temps.
Au cours de son cycle de vie, l’Alfa 33 subit son premier (et unique) restyling en 1990 : le Centre de style a pour objectif d’uniformiser l’« esprit familial » des modèles de la gamme du constructeur. Pour la 33, la calandre et les phares, qui évoquent la 75, sont remplacés, tandis que les groupes optiques arrière, sans solution de continuité, créent un lien étroit avec le modèle phare 164.
Le moteur boxer avec une plus grande puissance fait lui aussi ses débuts en 1990 : le 1,7 bénéficie de la solution à 16 soupapes pour une puissance de 133 ch (qui fait voler la Quadrifoglio Verde à 208 km/h), tandis que le 1,5 adopte l’injection électronique (97 ch). En 1991, le « petit » mais vif 1300 cm3 abandonne lui aussi les carburateurs, afin de disposer d’une offre de moteurs en ligne avec la sévérisation des niveaux des émissions.
Au cours de ce développement, entre moteurs et restyling, les versions 4x4, devenues des classiques de la 33, évoluent elles aussi au niveau technique : en 1991 la « Permanent 4 » est présentée au Salon de Genève, avec un système de transmission intégrale permanente, associé au boxer 1,7 à 16 soupapes. L’année suivante, la dénomination se transforme en 33 « Q4 » et le même système technique est étendu au break, lui aussi « Q4 » : au sommet de la gamme, comme pour la 164 et la 155, nous trouvons une transmission intégrale à hautes performances.
Comme toutes les Alfa Romeo qui se respectent, l’Alfa 33 fera une carrière sportive de haut niveau : parmi ses innombrables victoires en tourisme, les participations aux rallyes et une apparition au Paris-Dakar (Giardinetta 4x4), c’est la victoire de la 33 1,5 4x4 dans le groupe N au Rallye de Monte-Carlo de 1986 qui se détache. À partir de 1986, le moteur de la 33 est le cœur de la « Formula Alfa Boxer », une monoplace d’entraînement pour les futurs champions de Formule 1.
En tout, la production, qui dure plus d’une décennie, frôle le million d’exemplaires entre berline et break.
