Des pots d’échappement pour la Fiat 600 en passant par les caisses de transformation, le constructeur du Scorpion arrive à produire à large échelle des voitures sur base Fiat 600 qui rendent la marque populaire et écrivent l’histoire de l’automobilisme sportif : la Fiat-Abarth 850 TC et la 1000 Berlina.
Après les succès obtenus avec les Cisitalia-Abarth, notamment la mémorable victoire à la Palerme-Montepellegrino en 1950 de Tazio Nuvolari lors de la dernière course de sa légendaire carrière, Carlo Abarth se consacre à la production de composants mécaniques pour la transformation des voitures de série. L’entreprise du Scorpion, signe zodiacal de l’éclectique Autrichien, commence à s’affirmer et à se faire connaître pour la production de pots d’échappement pour la Fiat 500 « Topolino », qui offrent quelques chevaux supplémentaires et un son unique à l’utilitaire turinois.
Les pots d’échappement pour rendre les Fiat 600 plus puissantes
Abarth, qui a l’ambition de devenir un véritable constructeur de voitures de sport, en plus des voitures de course, doit financer sa propre société pour réaliser ce projet. L’occasion se présente avec le lancement de la Fiat 600 en 1955, une voiture qui offre de grandes opportunités de transformation. L’entreprise se présente au public comme : « Abarth & C. Torino – Des applications spéciales pour voitures » Pour la 600, elle produit immédiatement trois packs : Fiat 600, Tipo Sport et Tipo Competizione. Il s’agit de doubles pots d’échappement dotés, selon le niveau, de collecteurs spéciaux qui améliorent les performances du moteur.
Des caisses de transformation aux premières Fiat-Abarth 750
Le nom d’Abarth commence à devenir synonyme de transformation professionnelle. C’est ainsi que naissent une série de composants : des vilebrequins rectifiés aux arbres à cames plus « poussés » ; des pistons pour augmenter le taux de compression aux carburateurs surdimensionnés. Une longue liste composée d’environ cinquante accessoires pour la transformation, vendus comme « caisse de transformation Abarth pour Fiat 600 ». Dans ce cas, il existe également différents packs selon la puissance que le client, ou son préparateur de confiance, veut donner à la transformation. Les premières transformations voient le jour sous le nom de Fiat-Abarth 750, pour la cylindrée augmentée.
L’utilitaire évolue avec le lancement de la Fiat 600 D, dont la cylindrée augmente également, tandis qu’au fil des années, la relation entre Fiat et Abarth se renforce. En plus de la vente des kits, la maison au Scorpion peut enfin réaliser et commercialiser ses propres Fiat-Abarth : le constructeur turinois fournit les 600 sans certains éléments et Abarth les complète en effectuant la transformation.
1961 : les premières Fiat-Abarth 850 TC
La Fiat-Abarth 850 TC naît en février 1961. Le nom dérive encore une fois de la cylindrée augmentée (de 767 à 847 cm3), tandis que le sigle TC résume la vocation de la voiture : Turismo Competizione (Tourisme Compétition). Les différences esthétiques avec la Fiat sont minimes : au centre de la calandre, l’écusson rond « 600 » est remplacé par un écusson plus grand arborant le logo Abarth. Les changements mécaniques sont plus importants et commencent par les composants des caisses de transformation : en plus de l’augmentation de la cylindrée, le taux de compression passe à 9,2:1 ; le nouvel arbre à cames qui contrôle les soupapes permet d’obtenir des performances optimisées et un régime moteur maximal, grâce à l’adoption du carburateur Solex 32PBC et à un filtre à air différent qui améliore l’alimentation. Un carter ostensiblement surdimensionné et, par la suite, l’adoption d’un radiateur d’huile garantissent une bonne lubrification. L’unité Abarth 850 développe 52 ch à 5800 tours/minute (contre les 29 ch à 4800 tours de la 600 D, ce qui, avec des rapports de pont différents, permet à la voiture d’atteindre 140 km/h, soit une bonne trentaine de plus que la Fiat. Des freins à disque Girling sont montés sur l’avant-train, tandis que les freins à tambour sont initialement conservés à l’arrière-train.
L’homologation pour les courses de la catégorie Tourisme Groupe 1 a lieu le 18 juillet 1961. Les grandes ambitions sportives pour la piste et les courses de côte sont immédiatement visibles dans les six rapports de pont différents présents sur la fiche : 8/43, 8/41, 8/39, 9/41, 9/39 et 10/39. Ils sont très utiles pour adapter la voiture aux différents tracés, mais sont rarement présents dans les fiches des voitures « dérivées de série ». De nombreuses modifications sont apportées entre 1962 et 1963, comme l’adoption d’une structure arrière « à capot élevé », différentes boîtes de vitesse à cinq rapports, un nouveau carburateur Solex 34PBIC, des freins à disque à l’arrière, des barres stabilisatrices et des roues toujours de 12’’ mais avec de plus grandes carcasses pour monter des pneus plus larges.
1962 : la Fiat-Abarth 1000 Berlina rejoint la 850 TC
La nouvelle Fiat-Abarth 1000 Berlina fait ses débuts en juillet 1962. Le bloc moteur de la 600 D, qui est déjà passé à 850, ne permet pas d’augmenter encore plus l’alésage (le diamètre des pistons) pour obtenir une plus grande cylindrée. Pour ce faire, Abarth demande à Fiat de réutiliser les moules du carter de la première 600, dont la production s’est arrêtée, qui permettent curieusement à l’alésage de passer de 60 à 65 mm. Avec un nouveau vilebrequin, la course peut être augmentée de 74 mm pour porter la cylindrée du quatre cylindres à 982 cm3. Ces carters sont reconnaissables à une « pastille », une protubérance qui servait dans la première 600 à fixer le filtre à huile. Elle a été déplacée sur les moteurs suivants, mais est restée dans le moule original utilisé pour la nouvelle unité qui développe initialement 60 ch à 6 200 tr/min.
À l’exception des inscriptions, l’aspect extérieur est le même que celui de la 850 TC, dont elle hérite la plupart des modifications par rapport à la « donneuse » 600 D. Les options de course les plus populaires sont également communes : le tableau de bord modifié avec trois instruments circulaires et le grand compte-tours Jaeger au centre, le volant sportif à trois branches en aluminium, avec une couronne noire, et les jantes en alliage léger Amadori & Campagnolo.
Les deux sœurs sont présentes au catalogue, mais le prix supérieur et le coût d’entretien plus important de la 1000 Berlina rendent la 850 TC plus attrayante, pour les quelques personnes qui l’utilisent au quotidien. Il faut mettre à part ceux qui, comme la majeure partie des clients, les achètent pour courir. Les premières années, elles sont choisies par différents pilotes : les 850 TC par ceux qui privilégient la piste et les 1000 Berlina par ceux qui courent en rallye. Dans les deux cas, elles mettent en déroute la concurrence.
La date d’homologation pour le Groupe 1 de la Fiat-Abarth 1000 Berlina est le 30 janvier 1963. À part le moteur, les spécificités sont héritées de la 850 TC, mais l’évolution demande encore plus de soin en raison de l’augmentation constante de la puissance. Deux détails se détachent : les demi-arbres de la transmission sont dotés de joints de cardan, une solution plus robuste et fiable, tandis que le radiateur d’huile, initialement monté sous la carrosserie, est déplacé sur la calandre et agrandi pour mieux refroidir le lubrifiant. Au fil des années, les noyaux du radiateur d’eau et d’huile caractérisent le nez des deux voitures : ils sont insérés dans une structure aérodynamique de couleur métallique qui ne ressemble que vaguement à un pare-choc traditionnel.
En 1963, les deux voitures sont proposées en version « Corsa » avec des freins à disque à l’arrière-train et, pour la 1000 Berlina, différents niveaux de taux de compression. Certains sont si élevés que les voitures ne sont même pas immatriculées pour la route : elles ne peuvent que rouler sur piste et lors des courses de côte. Pour cette spécialité, où l’effort dure moins longtemps, le taux de compression atteint 12,8:1, contre 9,6:1 qui reste la valeur « de série » et celle utilisée pour les voitures de rallye.
En 1966, Abarth renforce sa présence en compétition grâce à une nouvelle écurie officielle qui arbore pour l’occasion une livrée inédite : un toit à damier blanc et noir, des bandes latérales rouges et l’ensemble de la carrosserie peinte dans un gris-bleu inédit. La couleur ne fait pas partie des teintes Fiat : si elle semble être un choix stratégique pour se distinguer, elle a en réalité été choisie pour des raisons pratiques et fonctionnelles, comme toujours chez Abarth. Afin de bien renforcer les carrosseries des voitures de l’écurie, Abarth demande à Fiat non pas les habituelles 600 D semi-finies, mais uniquement les carrosseries nues, qui sont dûment renforcées par l’utilisation massive de « goussets » soudés. On choisit une peinture spéciale pour machines-outils : achetée en grande quantité, elle est plus économique et plus résistante que les peintures de voiture traditionnelles.
De nouvelles solutions techniques concernant les suspensions et l’augmentation constante des performances du moteur sont testées sur les voitures au cours de la saison. À partir de l’année suivante, les modifications les plus pertinentes sont mises à la disposition des clients, auxquels elles sont offertes sous forme de bonus ou de remises spéciales en fonction de leurs résultats. Le 1er juillet 1967, les deux Abarth, après avoir atteint les mille exemplaires produits, sont homologuées Groupe 2 Tourisme Spécial : il est ainsi possible d’apporter d’autres modifications par rapport aux voitures originales. L’Abarth 1000 Berlina Corsa Gruppo 2/67, avec un nouveau carburateur Weber et de nombreuses améliorations, développe 85 ch pour 7600 tours/minute. En plus des barres stabilisatrices, la transmission est rendue plus efficace avec l’adoption du différentiel autobloquant. La vitesse atteint les 188 km/h.
La plus puissante : la Fiat-Abarth 1000 Berlina TCR
La plus grande transformation partant de la Fiat 600 est l’adoption de la culasse radiale, en utilisant le moteur Abarth inédit, né en 1965 pour la 1000 OTR, une voiture de compétition dérivée de la Fiat 850 coupé. Il est doté d’une culasse spéciale avec des chambres de combustion hémisphériques qui abritent deux soupapes, améliorant ainsi la combustion et l’échappement. Deux carburateurs à double corps sont reliés aux quatre collecteurs d’admission. La géométrie de l’arrière-train est entièrement redessinée, avec le moteur longitudinal placé plus bas et d’où sort l’échappement original dit « à queue de vache ». Le capot-moteur est maintenu ouvert grâce à un support désormais traditionnel, tandis que le collecteur 4 en 1 se raccorde à l’échappement, privé de silencieux, qui sort directement de la grande ouverture. Les pare-boue sont agrandis pour abriter des roues encore plus larges. Les essais en compétition commencent avec des voitures spéciales homologuées Groupe 5 en 1968, mais la présentation officielle a lieu en 1970 : 118 ch à 9200 tours/minute pour une vitesse maximale qui avoisine les 200 km/h. Cette version plus puissante est connue sous le nom de Fiat-Abarth 1000 Berlina TCR, c’est-à-dire Turismo Competizione Radiale (Tourisme Compétition Radial).
Les succès sportifs
Les succès en compétition sont si nombreux qu’il faudrait un livre entier pour les énumérer. Limitons-nous à évoquer les plus importants, comme la participation à la Mille Miglia de 1956 de la Fiat Abarth 750 de Domenico Ogna qui remporte la catégorie GT750. Parmi les nombreuses victoires sur piste, citons les 500 kilomètres de 1961, une course mémorable qui se déroula en Allemagne sur l’impardonnable Nordschleife du circuit du Nürburgring. Derrière le doublé absolu des coupé Abarth 1000 double arbre, inscrites dans la catégorie GT1000, deux autres Fiat-Abarth 1000 se placent à la 5e et à la 6e place, tandis qu’un rare coupé Abarth 700 double arbre, en huitième position, remporte la catégorie GT700. La cerise sur la gâteau ? Arrivées 12e, 13e, et 14e du classement général, les trois Fiat-Abarth 850 TC occupent les trois premières places du podium de la classe Tourisme. Après cette victoire en catégorie, certains modèles de Fiat-Abarth 850 TC sont appelés Nürburgring.
La domination dans les courses d’endurance ainsi que dans les rallyes montre comment les tranquilles Fiat 600 familiales ont été transformées par Abarth en voitures de course rapides et robustes. Mais ce n’est pas tout : le point de départ économique et le nombre considérable de voitures produites permettent à de nombreux aspirants pilotes d’approcher les compétitions avec un investissement inférieur par rapport au passé. C’est ainsi qu’émergent de nouveaux talents aux côtés des gentlemen drivers qui étaient jusqu’alors les principaux clients des exclusives voitures de course du Scorpion.
Les succès en compétition ainsi que les nombreux records signés par Abarth au cours des années assoient la réputation de la marque en Italie et en Europe avant de se diffuser dans le monde entier. Ce n’est pas un hasard si les principaux collectionneurs des bêtes du Scorpion se trouvent aujourd’hui au Japon, où la majeure partie des Abarth des années 50 et 60 sont conservées avec amour ou récupérées et restaurées au fil du temps.
