En 1972, Alfa Romeo présente une berline particulièrement sophistiquée et moderne : d’un point de vue technique pour la disposition de la boîte-pont et l’adoption du pont arrière De Dion, du point de vue du design pour la ligne épurée (soignée par le Centro Stile du constructeur), effilée et avec l’arrière « proéminent ». Le constructeur automobile au Biscione croit tellement en ce nouveau modèle qu’il s’est inspiré, pour son nom, des Alfetta de F1 champions du monde en 1950 et 1951 : la 159 de Fangio (1951) avait un pont arrière De Dion, d’où l’origine du nom de la nouvelle berline sportive.
À la fin des années 1960, Alfa Romeo entend poursuivre sur la lancée du succès de la Giulia et notamment de son dérivé, la 1750 : ce qu’il faut, c’est une berline de milieu ou de haut de gamme au caractère toujours sportif, qui améliore ce qui a été fait jusqu’alors... Pas si simple que ça en fait. De nouvelles solutions techniques ont été développées afin de répondre aux objectifs de performance – indiscutables pour une Alfa Romeo – ainsi qu’aux exigences de confort et d’habitabilité, à savoir des caractéristiques que les clients modernes recherchent à tout prix.
L’architecture mécanique de l’Alfetta révolutionne les solutions techniques de la Giulia, à l’exception du moteur, le quatre cylindres à double arbre très apprécié, le moteur de la 1750, amélioré et plus puissant : la boîte de vitesses est placée à l’arrière, avec l’embrayage, selon la disposition de la boîte-pont, à laquelle s’ajoute l’adoption d’un pont arrière « De Dion » avec parallélogramme de « Watt » . Les disques de frein arrière sont situés à bord pour réduire les masses non suspendues. En conséquence, la dynamique de l’Alfetta bénéficie d’une répartition parfaitement équilibrée du poids (50 % sur chaque essieu). À l’avant, nous avons des suspensions indépendantes avec des éléments élastiques à barres de torsion et un système de direction à crémaillère avec volant réglable.
Le style des voitures du début des années 70 est en pleine mutation : au lieu des courbes et des rainures dessinées par le vent comme celles de la Giulia, l’on recherche des lignes plus nettes et des arêtes vives. L’habitacle fusionne en outre avec le reste de la carrosserie en présentant une inclinaison des piliers plus prononcée, y compris sur les berlines, ce qui confère à la fois une allure plus agressive et un aérodynamisme plus efficace.
L’Alfetta suit, ou plutôt inaugure, cette tendance stylistique avec des lignes épurées, compactes et agressives : le nez est très effilé, avec un porte-à-faux très court - vu de l’avant, on a l’impression que les roues sortent de la carrosserie - la ligne de ceinture se poursuit de manière nette, l’arrière devient plus volumineux, relié à l’habitacle par un pilier en « C » qui confère à l’ensemble force et robustesse. Un tel design offre de la place pour cinq personnes et un coffre tout aussi spacieux.
La raison de ce choix, voué à devenir une innovation stylistique que beaucoup adopteront par la suite, ne dépend pas tant de la créativité des designers, mais plutôt d’une ferme conviction de l’ingénieur autrichien, Rudolf Hruska, que le Président Giuseppe Luraghi a rappelé au sein d’Alfa Romeo pour le projet Alfasud. Giuseppe Chirico lui-même, nommé par Hurska pour diriger le projet Alfasud, nous le raconte en détail. Hruska estime que le coffre d’une voiture doit pouvoir contenir quatre valises de taille moyenne : précisément 720x430x230 mm chacune. C’est sur ces dimensions que se base la conception du grand coffre de l’Alfasud.
Les premiers prototypes d’Alfetta et Alfasud sont présentés aux dirigeants d’Alfa Romeo vers la fin de 1969. Au terme de la réunion, Hruska fait remarquer que le coffre de l’Alfetta ne saurait être plus petit que celui de l’Alfasud. C’est ainsi que l’on constate que les fameuses quatre valises de taille moyenne ne peuvent pas toutes entrer dans le coffre du prototype de l’Alfetta. La hauteur n’est pas suffisante car la roue de secours et le réservoir de carburant se trouvent sous le plancher de chargement. Le nouveau prototype présentera ainsi, à la réunion suivante, un coffre beaucoup plus haut, capable de contenir les célèbres quatre valises de l’ingénieur Hurska.
Les conséquences positives de ce design ne se limitent pas à la capacité : la forme du coffre surélevé et le nouveau raccord avec la lunette arrière, à inclinaison accrue, améliorent sensiblement l’aérodynamique.
Produite de 1972 à 1984, l’Alfetta est tout d’abord dotée d’un moteur 1800, puis 1.6 et enfin deux litres ; la berline sportive d’Arese est la première voiture italienne à être également équipée d’un moteur diesel suralimenté (Alfetta 2.0 Turbo D, 1979). C’est l’état de l’art de la sophistication mécanique qui s’exprime à travers le lancement de la version « Quadrifoglio Oro » de 1983 : le « duemila » à double arbre est doté d’un déphaseur (brevet Alfa Romeo) intégré à l’injection électronique, un record mondial.
La nouvelle Alfa Romeo Alfetta reprend le glorieux surnom des Alfa Romeo 158 et 159 Grand Prix qui ont remporté les deux premiers championnats du monde de Formule 1, en 1950 et 1951.
La présentation officielle, initialement prévue au Salon de l’automobile de Turin de 1971, est reportée pour ne pas voler la vedette à l’Alfasud, à laquelle le constructeur au Biscione souhaite consacrer un large espace sur son stand. Le lancement a lieu en mai 1972 près de Trieste, dans le petit port élégant de Grignano. La presse spécialisée souligne favorablement les innovations aussi bien techniques que stylistiques.
Quelques mois plus tard, au Salon de l’automobile de Turin de 1972, Pininfarina présente l’Alfetta Spider-Coupé. À cette occasion, le designer surmonte les problèmes de sécurité passive des voitures ouvertes en concevant une carrosserie « Targa » à la ligne fortement cunéiforme, avec des pare-chocs en caoutchouc noir qui suivent la tendance des prototypes expérimentaux orientés vers la sécurité VES. Le matériau du toit ouvrant amovible est caractérisé par une transparence variable : noir lorsqu’il est installé comme un toit et transparent lorsqu’il est superposé à la lunette arrière, où se trouvent les fixations. Deux ans plus tard, le projet évolue vers le concept Eagle.
C’est à partir de 1975 qu’est proposée une version d’entrée de gamme de l’Alfetta, équipée du moteur 1,6 litre et caractérisée par une calandre à phares simples, tandis que la 1,8 bénéficie d’un restylage porté sur l’avant et sur les détails intérieurs. En 1977, la berline milanaise passe au deux litres avec l’Alfetta 2.0 : le nez change, avec des phares carrés, les pare-chocs adoptent des inserts en caoutchouc et la finition fait un saut qualitatif. L’Alfetta étend sa domination du segment et la 2.0 devient la voiture de référence de l’établissement.
Sur les dernières Giulia encore en production jusqu’en 1977, Alfa Romeo introduit le moteur diesel Perkins utilisé depuis longtemps sur le minibus F12, mais c’est avec l’Alfetta, à l’automne 1979, que naît la première berline italienne équipée d’un moteur turbo diesel. Le quatre cylindres Diesel de 2,0 litres avec turbocompresseur est produit par l’entreprise VM Motori de Cento, dans la province de Ferrare, et développe 82 ch permettant à l’Alfetta une vitesse de pointe de 160 km/h, un record à cette époque-là pour une voiture diesel.
L’évolution de l’Alfetta atteint son apogée avec la nouvelle gamme en 1983, caractérisée par de grands bandeaux latéraux qui se raccordent à l’extension encore plus prononcée des pare-chocs. Une structure unique à l’arrière enveloppe les groupes de feux et le support de la plaque d’immatriculation. Les revêtements intérieurs, les sièges et l’ensemble du tableau de bord ont également été redessinés, avec une nouvelle instrumentation dotée d’un panneau de contrôle moderne. Pour le haut de gamme, le constructeur propose l’Alfetta « 2.0 Quadrifoglio Oro injection » avec injection électronique et déphaseur, reconnaissable également par les doubles phares ronds sportifs qui donnent au nez une allure agressive.
L’évolution de l’électronique dans les voitures et la nécessité d’expérimenter des solutions innovantes ont conduit Alfa Romeo à introduire le programme CEM : Contrôle Électronique du Moteur. Il s’agit d’un projet du Conseil national de la recherche, développé par le constructeur automobile milanais en collaboration avec l’Université de Gênes. Dans le but de réduire la consommation et d’augmenter le rendement du moteur, l’on teste une logique de fonctionnement modulaire qui désactive deux cylindres (2e et 4e) à la charge partielle. L’essai en 1981 a d’abord été confié à quelques chauffeurs de taxi de Milan, puis en 1983 à un millier de clients sélectionnés à qui l’on a vendu une évolution : l’Alfetta 2.0 CEM, qui ne désactive cependant pas les cylindres mais bénéficie de la gestion électronique sophistiquée développée deux ans plus tôt.
Parallèlement à l’Alfetta berline, l’on produit à partir de 1974 l’innovante Alfetta GT, conçue par Giugiaro avec la même disposition de la boîte-pont sur une carrosserie coupé en mesure d’offrir un espace intérieur généreux : ce modèle deviendra bien vite le fer de lance de la sportivité Alfa Romeo. Les évolutions suivent en partie celles de la berline, rebaptisée GTV après l’arrivée du moteur de deux litres et l’adoption de moteurs plus puissants, réalisées également avec la contribution technique d’Autodelta : de la GTV 2.0 Turbodelta (première voiture italienne de série avec moteur turbo) aux GTV 6 avec le 6 cylindres en V de 2,5 litres du vaisseau amiral Alfa 6.
En 1984 l’Alfetta, après une production de plus de 475 000 unités, passe le relais à l’Alfa 90 conçue par Bertone. Un exemplaire de la première série est exposé au Musée historique Alfa Romeo d’Arese, et l’Alfetta Spider-Coupé originale et sûre de Pininfarina fait partie des prototypes uniques qui enrichissent la collection et sont exposés lors de rétrospectives spéciales.
Dès le début des années 70, Alfa Romeo a renversé la tradition : avec l’Alfasud, la première voiture à traction avant d’Alfa Romeo, et l’innovante disposition de la boîte-pont de l’Alfetta, deux voitures qui ont marqué une nouvelle ère pour Alfa Romeo.
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