Elle endosse avec succès le rôle de modèle-phare de la marque pendant la décennie à cheval entre les années 80 et 90. Née en version à trois volumes avant d’être déclinée en break polyvalent, elle unit comme de tradition chez Lancia élégance des lignes, luxe des matériaux et performances au sommet.
Au début des années 80, Lancia lance un projet conjoint baptisé « Tipo 4 » dont l’objectif est la réalisation d’une voiture haut de gamme.
La Thema a pour mission de renouveler la gamme : Giorgetto Giugiaro de chez Italdesign dessine alors une élégante berline à trois volumes, caractérisée par des lignes à la fois classiques et contemporaines, un habitacle à la fois lumineux et spacieux, et surtout luxueux et élégant. La voiture est annoncée sur la scène internationale à l’occasion du Salon de l’automobile de Paris en septembre 1984, avant son dévoilement officiel au Salon de l’auto de Turin en novembre de la même année.
La partie avant présente la calandre trapézoïdale emblématique de la marque, qui stylise horizontalement la grille de radiateur caractéristique en forme de bouclier, élevée au rang d’icône par les puissantes Lancia Aurelia. Des deux côtés, des phares rectangulaires de grandes dimensions à clignotants intégrés qui se replient sur le garde-boue, et des pare-chocs enveloppants en résine, en partie de la teinte de la carrosserie. Inclinés comme sur les voitures de sport, le capot et le pare-brise sont suivis d’un habitacle de grandes dimensions et d’un coffre haut et bien proportionné, caractérisé par des blocs optiques imposants qui se développent verticalement en empilant des feux horizontaux, tandis que le centre est occupé par une niche allongée qui accueille la plaque d’immatriculation.
Parmi les particularités du projet, il faut citer les portières et, surtout, la façon dont elles se raccordent au toit. La solution adoptée, qui est à l’origine de lignes plus épurées, élimine les traditionnelles gouttières et accroît l’élégance des flancs de la voiture tout en améliorant l’aérodynamique.
Mais c’est surtout dans l’habitacle que la touche Lancia s’apprécie et ce, dès les sièges, confortables et enveloppants de l’avant, mais aussi à l’arrière où la banquette crée deux assises somptueuses sur les côtés, avec un grand appuie-tête et un accoudoir moelleux au centre. La banquette et les sièges bénéficient de selleries prestigieuses : du velours classique au velours chenille, en passant par l’Alcantara ou encore le cuir, incontournable. La planche de bord est dotée d’un combiné d’instruments complet et bien lisible, enrichi de deux cadrans. Au centre : de grandes ouïes d’aération, les commandes de la climatisation automatique, un premier volet qui couvre le logement de l’autoradio et un second qui cache le cendrier et l’allume-cigare.
Le moteur du lancement est une version revisitée du glorieux Lampredi à double arbre à cames de 1995 cm3, doté pour l’occasion d’une injection électronique et proposé en deux variantes, l’une à aspiration naturelle et l’autre à suralimentation turbo, avec deux contre-arbres d’équilibrage pour cette dernière, développant respectivement 120 et 165 CH. Le moteur antérieur en position transversale est incliné en avant de 21° pour que le capot reste bas et plongeant. La traction est assurée par les roues avant avec une boîte manuelle à cinq vitesses ou, uniquement pour la version à moteur atmosphérique, une boîte automatique à trois rapports. L’unité suralimentée sera utilisée pour créer la première Lancia Delta HF 4WD à traction intégrale qui marquera le début de la glorieuse ère de la Delta, qui dominera les rallyes pendant de nombreuses années.
En plus du deux litres, la Thema est proposée avec le V6 PRV de 2,8 litres, un moteur développé en synergie avec Peugeot, Renault et Volvo pour être utilisé par de nombreux constructeurs. C’est un propulseur très élastique qui se prête bien au rôle de voiture de représentation, ce qui lui vaudra même d’être monté sur les quelques exemplaires à empattement allongé de la version Limousine.
Le turbodiesel de 2,4 litres rencontre quant à lui un franc succès : c’est un moteur diesel que le Groupe Fiat utilise déjà sur d’autres modèles. Avec l’adoption de l’intercooler, il atteint désormais 101 CH, ce qui permet à Lancia de proposer la voiture diesel la plus rapide du moment puisque le compteur monte jusqu’à 185 km/h.
Produite en trois séries pendant dix ans, la berline cohabite depuis 1986 avec une version break dessinée par Pininfarina et, en 1987, avec la très rare version Limousine. La voiture continue à se distinguer y compris par ses puissants moteurs essence et diesel, qui évoluent au fil des ans pour devenir plus propres et efficaces sans sacrifice côté performances. Le modèle le plus prestigieux est la Thema 8.32 qui est dotée d’un V8 Ferrari.
1986 apporte deux nouveautés de taille : la réalisation de la version break et, surtout, la naissance de la Thema 8.32.
Les carrossiers Pininfarina et Zagato se voient confier la tâche de créer la Thema familiale : les deux propositions sont très similaires, et celle de Pininfarina est choisie. Le troisième volume cède la place au prolongement du toit et à un hayon de grandes dimensions, qui ne dénature pas les lignes, qui demeurent élégantes, mais a l’avantage d’autoriser une capacité de chargement bien supérieure. Les suspensions à nivellement automatique sophistiquées, qui s’apprécient encore plus sur le break, figurent parmi les options les plus demandées. Le break est proposé au départ uniquement avec des moteurs suralimentés, essence et gazole, et ce, au moment précis où les breaks prennent du galon et, de voitures professionnelles, se transforment en véhicules tendance et de prestige.
La Lancia Thema 8.32 fait cavalier seul en tête : en partie pour son moteur Ferrari V8 32 soupapes, mais aussi et surtout pour le luxe et la qualité des matériaux privilégiés dans l’habitacle. La planche de bord et les panneaux des portières sont en ronce de noyer, les sièges et le volant en Alcantara ou, en option, en cuir « Poltrona Frau ». À l’extérieur, la voiture se reconnaît à ses jantes en alliage « en étoile », un dessin typique adopté par les Ferrari de l’époque, et à son très innovant spoiler escamotable qu’une commande électrique nichée dans le coffre permet de rentrer. Dotée de bas de caisse minces et d’une fine ligne jaune double qui court sur les flancs, la chicissime berline, qui pointe à 240 km/h, surjoue la sobriété.
Le moteur V8 à 32 soupapes, à l’origine du nom du modèle, est dérivé de celui monté sur les Ferrari 308 et sur la Mondial Quattrovalvole, opportunément adouci au niveau de l’alimentation pour être adapté au confort d’une berline et à la traction avant. À l’époque, ses 215 CH passaient pour être la puissance maximale qu’une voiture à traction antérieure était en mesure de supporter. Parmi les nombreuses options sophistiquées, il faut citer les suspensions à commande électronique.
Le Salon de l’auto de Paris de 1988 est celui des débuts de la deuxième série de la gamme Thema, reconnaissable à son nouveau faciès à l’origine d’une silhouette plus élancée, grâce notamment à de nouveaux blocs optiques dans lesquels les clignotants occupent toute la partie inférieure sous les phares, qui résultent plus minces et plongeants. Certains codes hérités de la 8.32 demeurent, à l’instar des coques de rétroviseur couleur de la carrosserie. Les nouveautés les plus marquantes concernent les moteurs qui adoptent la culasse à 16 soupapes. La puissance grimpe : 147 CH pour la version atmosphérique baptisée 2.0 i.e. 16 V, et 181 CH pour la 2.0 i.e. Turbo 16 soupapes qui monte des jantes de 15 po. Le turbodiesel monte à 2,5 litres et atteint 195 km/h grâce à ses 115 CH, et la voiture garde donc sa place parmi les voitures diesel les plus performantes. Le V6 2.8 abandonne l’injection mécanique pour l’électronique. La boîte automatique est désormais produite par ZF : elle a quatre rapports et est disponible pour la « i.e. 16v » et pour la version gazole.
L’intérieur est sublimé par des inserts en bois. Le combiné d’instruments est légèrement revisité et, surtout, la boîte de vitesses bénéficie d’améliorations rendant les embrayages plus rapides et précis, tandis que les modifications apportées aux suspensions adaptent le comportement dynamique aux puissances accrues. L’année suivante, c’est au tour des versions 16 soupapes, comme auparavant celles à 8 soupapes, d’être équipées d’un catalyseur, tandis qu’en 1989 la Turbodiesel devient plus propre avec l’adoption de la vanne EGR.
En septembre 1992, la troisième série est lancée avec des modifications esthétiques au niveau des pare-chocs, de nouvelles finitions et, surtout, une mécanique toujours plus raffinée, dotée de systèmes de réduction des émissions. Toutes les unités bénéficient désormais d’un catalyseur, le 16 soupapes atmosphérique adopte des conduites d’aspiration variables qui améliorent l’élasticité, et le V6 qui vient de chez Alfa Romeo monte à 3,0 litres pour 171 CH.
En dix ans et avec 358 000 exemplaires sortis des lignes, la Lancia Thema devient un vrai status symbol en Italie et pas seulement pour les entrepreneurs et les professionnels : c’est la voiture officielle par excellence. Plébiscitée par les autorités, elle est aussi choisie par ceux qui veulent se distinguer en prenant le volant d’une voiture élégante, sans renoncer à la sportivité. Avec 2370 exemplaires pour la première série et 1150 pour la seconde, la Lancia Thema 8.32, connue également comme la « Thema-Ferrari », devient une authentique « Instant classic ».
