SZ: Die Giulietta à la Zagato

Der Werbeslogan für den Alfa Romeo 1900 lautete: „Die Familien-Limousine, die auch Rennen gewinnt.“ Die 1955 erstmals vorgestellte Giulietta führte diese Tradition fort und war in der Turismo-Kategorie ihren Konkurrenten haushoch überlegen. Als GT jedoch fuhr sie keine Siege ein. Dies führt den Karosseriebauer und Fahrer Elio Zagato dazu, die leichte und aerodynamische Giulietta SZ zu bauen, die sich als echter Siegertyp erweist.

Ende der fünfziger Jahre ist die Giulietta-Familie sehr vielseitig geworden: da gibt es zum einen die Limousine, die Sport-Version – den T.I. – sowie die jeweils in zwei Leistungsstärken erhältlichen, von Pininfarina gebauten Modelle Spider und Spider Veloce. Und die Coupés von Bertone: der Sprint und der Sprint Veloce.

In der GT-Klasse erringt die Giulietta Sprint Veloce aber nicht so viele Siege wie die T.I.-Modelle im Bereich Turismo: die Fahrzeuge sind zwar leistungsstark und zuverlässig, doch die Konkurrenz fährt ihnen mit leichterem Gewicht oftmals davon. Durch einen Zufall beschädigt der aus Mailand stammende Fahrer Massimo Leto di Priolo bei einem Rennen seinen Giulietta Sprint Speciale und beschließt, die Rekonstruktion dem Karosseriebauer Elio Zagato anzuvertrauen, der in Rennfahrerkreisen für seine originellen und leichten Alu-Karosserien bekannt ist, die Zagatos Kreationen oftmals erste Plätze belegen lässt.

Zagato folgt seiner üblichen Philosophie der „ovalen“ Linienführung, rundet Kanten ab, um die Aerodynamik zu verbessern, und verkürzt die Fahrzeuglänge, um Gewicht einzusparen. Mit großem Erfolg: Leto di Priolo gewinnt in Monza die Coppa Intereuropa 1956 am Steuer des originellen Giulietta Sprint Veloce mit Zagato-Karosserie. Begeistert von diesen Ergebnis wandten sich auch andere Herrenfahrer an den Mailänder Karosseriebauer, der damit beginnt, die neuen und noch „ungeschliffenen“ Karosserien des Sprint Veloce umzumodellieren. Daraus entsteht dann die Karosserie des Giulietta Sprint Zagato.

Alfa Romeo war daher daran interessiert, Zagato mit dem Design des neuen Sport-Coupés zu beauftragen. Gleichzeitig jedoch beharrte Bertone auf Einhaltung des Vertrages und schlug eine eigene Version aus Aluminiumblech vor: den bestechend schönen SS von Scaglione, der jedoch hohe Produktionskosten mit sich bringt. Alfa nutzt diesen Umstand geschickt aus und schafft es schließlich, alle Beteiligten zufrieden zu stellen: Karosseriebauer, Herrenfahrer und Vertragshändler. Bertone erhält dadurch die Gelegenheit zum Bau des nicht in Serie produzierten Sprint Speciale, der allerdings aus  Stahlblech gefertigt wird. An Zagato liefert man die Chassis sozusagen "nackt", um den Umbau noch effizienter und ökonomischer zu gestalten. Das Modellspektrum von Alfa wird so um zwei weitere Juwelen bereichert: durch die originelle Giulietta SS und die siegreiche Giulietta SZ.

Auf dem Genfer Automobilsalon von 1960 wurde die Giulietta Sprint Zagato erstmals offiziell dem Publikum vorgestellt. Und dies zeigte Wertschätzung für Details: für die aerodynamische Raffinesse des Modells, das keine Kanten hatte. Für die Reduktion des Gewichts sogar bei den unverzichtbaren Griffen. Und die mechanische Finesse der dreibackigen Trommelbremsen.

Ein weiterer "unvorhergesehener“ Sieg führt schließlich zur Entwicklung der zweiten Serie der Giulietta SZ: im Jahr 1961 erreicht der Fahrer Francesco De Leonibus in Monza mit einem der ersten Giulietta SZ mit neuer Karosserie eine beeindruckende Höchstgeschwindigkeit (222,22 km/h), und nach einem Zwischenfall gelingt dies nochmals dem Turiner Michelotti. „Seine” Giulietta SZ hat eine längere Formgebung, ist schnittiger. Da es damals noch keine Windkanäle gab, macht sich Zagato sofort an die Arbeit und nimmt die Verbesserung des Modells auf Basis von Erfahrungswerten vor.

Er entwirft eine Neugestaltung der Karosserie, verlängert Front und Heck, baut auch das Dach um. Um die aerodynamischen Eigenschaften des Wagens zu verbessern, entschließt er sich, das Heck des Wagens zu „stutzen“ und folgt damit den Theorien des deutschen Aerodynamik-Ingenieurs Wunibald Kamm. In Ermangelung eines Windkanals führt er zur Steigerung der Aerodynamik persönlich eine  Testreihe auf der Autobahn durch. Dabei verwendet er die Meilensteine am Straßenrand als Bezugspunkte. Begleitet wird er dabei von seinem treuen Designer Ercole Spada, der als Zeitnehmer mitfährt.

Zagato, der nicht nur ein hochgeschätzter Karosseriebauer, sondern auch ein mutiger Herrenfahrer war, meldet ein Fahrzeug in der neuen aerodynamischen Bauweise beim GT Grand Prix 1961 in Monza an ... und gewinnt! Dicht gefolgt von Consalvo Sanesi, der als Zweiter durchs Ziel geht – ebenfalls am Steuer einer Giulietta SZ. Von diesen Rennsiegen gestärkt, baut man schließlich die zweite Serie, die als „Kamm-Wagen“ (Italienisch: „Coda tronca“) bekannt ist. Die Leistungsfähigkeit steigt beträchtlich an: die Höchstgeschwindigkeit übersteigt die 189 km/h der Version mit dem kurzen, runden Heck und liegt nun bei 200 km/h. Ein kleiner Teil dieses Verdienstes ist auch dem geradezu manischen Streben nach Gewichtssenkung zu verdanken: trotz des längeren Kofferraums sinkt das Gewicht von 854 kg in der ersten Serie auf 840 kg in der zweiten. Bei den letzten 30 Fahrzeugen werden die schon legendären dreibackigen Trommelbremsen durch modernere Scheibenbremsen von Girling ersetzt.