Mit dem Alfasud wagte sich die „Casa del Biscione“ erstmalig in das Segment der kleinen Mittelklassewagen. Ein Projekt, das bei Null anfing. Es entstand ein technisch innovatives Modell, das in einem neuen Werk in Pomigliano d'Arco in Süditalien gebaut wurde: ein revolutionäres Unterfangen, das nicht nur die Geschichte von Alfa Romeo geprägt hat.
Die Geschichte des Alfasud begann zwischen Ende 1959 und 1961, als die Manager von Alfa Romeo mit der Idee eines Kleinwagens mit geringem Hubraum spielten.
Der Prototyp „Tipo 103" ist eine etwas mehr als 3,6 m lange Schrägheck-Limousine, die einen Vorgeschmack auf die stilistischen Merkmale der künftigen Giulia gibt. Weitere für den Autobauer mit der Schlange im Wappen revolutionäre Elemente waren der Quereinbau des kleinen Doppelnockenmotors sowie der Vorderradantrieb.
Während die Giulia ab den 1960er Jahren immer mehr Zuspruch von Kunden und Fachleuten erfuhr, wurde der Prototyp des „Tipo 103“ grundlegend überholt, denn Alfa Romeo hatte eine weitaus komplexere Revolution vor sich: die Gründung eines neuen Werks in Süditalien, um ein „Auto fürs Volk“ zu bauen. Das Projekt war äußerst ehrgeizig – einerseits schien es sich von den Eigenheiten zu entfernen, die sämtliche Alfa-Autos bisher ausgezeichnet hatten, andererseits bot es die große Chance, in jenes Segment des Automarktes vorzustoßen, in dem alle namhaften Hersteller vertreten waren.
Für den Entwurf des Wagens wurde ein Team aus exzellenten „Köpfen“ und „Bleistiften“ zusammengestellt: Rudolf Hruska, der bereits zu Zeiten der Giulietta für Alfa gearbeitet hatte, Domenico Chirico, der 1966 zum Leiter des Alfasud-Projekts ernannt wurde, sowie die Designer Giorgetto Giugiaro und Aldo Mantovani von der jungen Firma Italdesign.
Die Einweihungsfeier für den Bau des Werks in Pomigliano d'Arco fand im April 1968 statt, und es war der Vorsitzende von Alfa Romeo höchstpersönlich, Giuseppe Luraghi, der dem Ministerpräsidenten Aldo Moro den engen Zeitplan erläuterte, der die Aufnahme der Produktion bis 1971 vorsah.
Die Zeit war äußerst knapp, aber Chirico schaffte es, ein junges, gut eingespieltes Team zusammenzustellen, das erst die einzelnen Teile und dann das Auto selbst testete, lange bevor die Fabrik fertig war. Der Ingenieur erinnert sich heute noch an die wichtigsten Daten: Am 14. Juli 1968 lief der Motor zum ersten Mal auf dem Prüfstand, während der erste Prototyp 1968 an einem Novemberabend auf der Teststrecke von Balocco debütierte.
Es gibt eine kuriose Anekdote, die mit einem getarnten Auto zusammenhängt, das für Straßentests verwendet wurde, aber nicht unbedingt der endgültigen Linie entsprach. Chirico berichtet, dass viele Kilometer auf ganz normalen Straßen zurückgelegt werden mussten, um den Komfort im Laufe der Zeit zu überprüfen. So wurde ein Auto eingerichtet, das nicht nur von den Testfahrern, sondern auch von Hruska selbst genutzt wurde, um an den Wochenenden nach Turin zu fahren. Viele Monate lang blieb der „außerplanmäßige“ Wagen unbemerkt, doch eines Tages überraschte die Presse ihn bei der Ausfahrt aus Portello. Ein Artikel veröffentlichte Fotos von einem kuriosen Auto mit zweieinhalb Volumen, d. h. mit einem kleinen Kofferraum und einem abgeschnittenen Heck: „Das Nutzfahrzeug von Alfa" lautet der Titel. Abgesehen von der versteckten Karosserie waren allein die Türen, die Windschutzscheibe und die Heckscheibe authentisch. Seltsamerweise würde das kleine dritte Volumen mit abgeschnittenem Heck, gleichwohl mit unterschiedlichen stilistischen Merkmalen, auf dem Erbe des Alfasud gebaut werden: der Alfa Romeo 33.
Der Alfasud wurde der Öffentlichkeit im November 1971 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt.
Der Wagen war in technischer Hinsicht ebenso innovativ wie auch unter ästhetischen und funktionellen Gesichtspunkten.
Unter der Motorhaube befanden sich ein kompakter Vierzylinder-Boxermotor, Frontantrieb, vier Scheibenbremsen, ein verstellbares Lenkrad, eine unabhängige Mac-Pherson-Vorderradaufhängung sowie eine Hinterradaufhängung mit einer Starrachse auf Schraubenfedern. Der Boxermotor mit Frontantrieb ermöglichte die Konstruktion einer viertürigen, fünfsitzigen Schräghecklimousine, die sich durch eine niedrige Motorhaube auszeichnet. Die Linienführung war eher schlank und sportlich, schaffte aber gleichzeitig ein beträchtliches Innenvolumen mit einem überdurchschnittlichen Raumangebot.
Wie beim ursprünglichen Projekt entwickelte man verschiedene Karosseriekonfigurationen auf derselben Plattform: die viertürige Limousine wurde von dem zweitürigen Sportwagen Giardinetta, der drei- und fünftürigen Schräghecklimousine und dem Coupé Sprint flankiert, das bis 1989 produziert wurde. Die planmäßige Erhöhung des Hubraums und der Performance verstärkte die sportliche Konnotation.
Wie der Lancia Flavia bereits im vorangegangenen Jahrzehnt bewiesen hatte, ermöglichten der Boxermotor und der Frontantrieb eine Absenkung des Schwerpunkts und eine hervorragende Straßenlage. Es mag paradox erscheinen, aber genau hier begann die DNA von Alfa Romeo wieder aufzutauchen, und zwar mit gesteigerter Performance und Motorkapazitäten, die eine beträchtliche Leistungssteigerung ermöglichten, so dass die Modelle entstanden, deren Namen Alfa Romeo-Fans am Herzen liegen. Bereits mit 1,2 Litern wurde 1973 die zweitürige „ti“-Version “(International Touring) geboren, die mit dem Weber-Doppelvergaser 68 PS leistete. Doch vor allem ab Juli 1977 mit dem Erscheinen des 1300ers mit 76 PS sorgte der Alfasud ti für sportlichen Nervenkitzel.
Das Projekt Alfasud entwickelte sich in großem Maßstab: Zu der anfänglichen viertürigen Schrägheckversion gesellten sich nach und nach die dreitürige Giardinetta mit vertikaler Heckklappe, die einen rekordverdächtigen Laderaum aufweist, und schließlich das Coupé Sprint. Der Alfasud Sprint hatte eine Keilform, die an die Alfetta GT erinnerte. Genau wie seine große Schwester bot er unter seinen sportlichen, spitz zulaufenden Linien einen geräumigen Innenraum. Die Motorhaube liegt noch niedriger als bei der Limousine, und die Fahrposition wird entspannter und sportlicher.
Mit der Einführung der Heckklappe im Jahr 1981 und der Schaffung der 3- und 5-türigen Versionen erhöhte die Limousine selbst auch die Nutzbarkeit und die Ladekapazität des Kofferraums erheblich. Gleichzeitig verbesserten sich der Innenausbau, die Blechbearbeitung und die Lackiertechniken sowie die Gesamtqualität des Modells. Zum 1,3-Liter-Motor gesellte sich eine 1,5-Liter-Version, die das „ti” auf die glorreiche Bezeichnung Quadrifoglio Verde hob.
Aus kommerzieller Sicht wurde mit dem Alfasud ein breiteres Marktsegment erschlossen, als es Alfa Romeo bis dahin getan hatte. Es entstand ein Produkt, das als populärer definiert wurde.
Ähnliches galt für das Sportsegment mit der Schaffung des Trofeo Alfasud, der es zahlreichen Fahrern ermöglichte, sich dem Motorsport zu deutlich erschwinglicheren Preisen zu nähern. Und nicht nur bei den Tourenwagen, sondern auch bei den Einsitzern gab es Vorbereitungskurse. Die Alfa Boxer-Markenmeisterschaften zielten darauf ab, neue junge Talente zu entdecken.
Die Produktion der Limousine endete 1984 – damals wurde der Staffelstab an den Alfa Romeo 33 weitergereicht –, während die des Sprint bis 1989 fortgesetzt wurde; letzteres Modell verlor bereits 1983 den „Alfasud“ im Namen, profitierte jedoch von der letzten Hubraumerhöhung: der kompakte Boxermotor wuchs auf 1,7 Liter und 114 PS in der Version mit zwei Doppelvergasern.
Mit Blick auf die Hybridautos des 21. Jahrhunderts sei daran erinnert, dass Alfa Romeo 1986 auf der Plattform des Alfasud mit einem Prototyp auf der Basis des 33 Sport Wagon experimentierte, bei dem der 1,5-Liter-Boxermotor von einem Drehstrom-Elektromotor flankiert wurde, den die Ansaldo in Genua eigentlich für Fahrstühle hergestellt hatte. Was heute als Gegenwart mit einem Fuß in der Zukunft gilt, zeigt, wie zukunftsorientiert die Forschungszentren der italienischen Hersteller vor 35 Jahren wirklich waren.
Obwohl der Alfasud nicht den Standards von Alfa Romeo entsprach – vom Doppelnockenmotor bis zum Hinterradantrieb – war er nicht nur das technisch fortschrittlichste Auto seiner Klasse, sondern auch ein riesiger kommerzieller Erfolg, von dem insgesamt mehr als eine Million Stück verkauft wurden. Da es sich um ein völlig neuartiges Projekt handelte, konnten die Ingenieure und Designer eine Reihe von Fahrzeugen entwickeln, die für unterschiedliche Einsatzzwecke geeignet waren und die alle gemeinsamen Komponenten optimal nutzten.
