Die Welt von FCA Heritage
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Die Autos der großen Architekten

Ponti, Le Corbusier, Fuller: berühmte Designer und ihre Autos.

Von Gio Pontis Linea Diamante bis zu Le Corbusiers Voiture Minimum, von Buckmister Fullers Dymaxion-Auto bis zum ikonischen Citroën DS. Die Beziehung zwischen Automobil und Architektur ist enger, als man oft denkt. Um mehr darüber zu erfahren, haben wir Roberto Giolito, Leiter der Heritage-Abteilung von Alfa Romeo, Lancia, Fiat und Abarth.


Die Architektur ist einer der Bereiche, in denen der Begriff des Designs am häufigsten verwendet wird. Welche Beziehungen sehen Sie zwischen den Welten der Automobile und der Architektur? Wie sind Ihre Erfahrungen in dieser Hinsicht?

Die Welt der Architektur ist seit jeher dafür bekannt, eines der aktivsten Felder zu sein, wenn es darum geht, neue Szenarien zu definieren bzw. neue urbane Umgebungen und das soziale Leben im Allgemeinen zu identifizieren. Denken wir zum Beispiel an das Dymaxion Car, den Prototypen des Architekten Buckmister Fuller, der bereits 1933 ein reales Auto auf Basis eines Flugzeugrumpfes entwarf. Dieser amerikanische Visionär war einer der ersten, der die Idee einer neuen Organisation des Volumens von Autos vorschlug, wobei eines der Hauptziele darin bestand, den Raum im Fahrgastraum zu erweitern, um seinen Insassen größere Handlungsfreiheit zu ermöglichen. Ungeachtet dieses bahnbrechenden, doch alles in allem isolierten Projekts, gehen die größten Berührungspunkte zwischen Architektur und Automobilindustrie auf die 1970er Jahre zurück – eine Zeit, in der Autodesigner begannen, Experten aus dem Bereich des architektonischen Designs zu konsultieren, um zu verstehen, ob und wie Autos auch von den Prinzipien der Architektur inspiriert werden könnten. Sie fingen damit an, sich das Auto als ganz konkreten Lebensraum vorzustellen, wenn auch auf Rädern. Das Autodesign wurde erstmals als die Suche nach den minimal notwendigen Bedingungen verstanden, um den Fahrgastraum als Architektur in Bewegung zu durchdenken. Mit anderen Worten: Die Möglichkeit, ein Auto zu gestalten, geht von den Menschen aus, die es bewohnen – genau so, wie es die Architektur bei Häusern tut. Es ist kein Zufall, dass die ersten fortschrittlichen Designabteilungen in den 1970er Jahren eingerichtet wurden.

Welche Rolle spielen diese Advanced Design Centers?

Die Advanced Design Centers wurden genau dafür geschaffen: um Szenarien und Prototypen zu erstellen, die geeignet sind, der Zukunftsvision eines Unternehmens Gestalt zu verleihen. So soll Designern die nötige Freiheit eingeräumt werden, um in diesen Kontexten zu arbeiten, ohne gleich eine volle Umsetzbarkeit sicherstellen zu müssen, die durch die Produktionsstandards vorgegeben ist. Deshalb war es in diesen Umgebungen schon immer einfacher, visionäre Kreationen zu entwerfen. Dort kann sich jeder einzelne Konstrukteur bei der Konzeption eines Gesamtfahrzeugs nach seinen Fähigkeiten bewegen. In den Advanced Design Centres entfällt die schicksalhafte Time to Market-Zeitspanne in der Regel drei Jahre von der Skizze (d. h. der Zeichnung, die das Konzept des Autos zeigt) bis zur Fabrikation des Fahrzeugs. Dies ist auch der Bereich, in dem die Arbeitsmethoden und die Verflechtungen mit der Außenwelt am ehesten denen von Architekturbüros ähneln. In meinem speziellen Fall hatte ich im Laufe der Jahre viele Gelegenheiten, mich mit einigen der berühmtesten Architekten und Designern der Welt auszutauschen und mit ihnen zusammenzuarbeiten.

Gibt es Architekten, die Sie während Ihrer Karriere begleitet und inspiriert haben?

In den Jahren, in denen ich das erste Advanced Design Center der FIAT-Gruppe leitete (von 2002 bis 2006, Anm. d. Red.), habe ich viele Persönlichkeiten aus der Welt des Designs und der Architektur kennengelernt und zum Teil an echten automobilen Meta-Projekten gearbeitet. Die Begegnungen und der Austausch mit Rodolfo Bonetto, Isao Hosoe, Richard Sapper, Michele De Lucchi, Mario Bellini und Jean Nouvel waren besonders interessant und fruchtbar, weil ich das Privileg hatte, mit ihnen konkrete Projekte zu besprechen und so Beziehungen des gegenseitigen Austauschs von Ansätzen und Kenntnissen entstanden. Es war für mich grundlegend, die Sichtweise dieser Fachleute, die nur scheinbar von der Welt der Mobilität entfernt sind, kennenzulernen. Sie alle bestätigten einige meiner Überzeugungen über die Zukunft des Autos, verstanden als bewohnbarer, nutzbarer und erlebbarer Raum.

Und dann ist da noch Gio Ponti. Können Sie uns von Ihren Erfahrungen im engen Kontakt mit dem Projekt Linea Diamante des großen Mailänder Architekten und Designers erzählen?

Gio Ponti repräsentierte den Höhepunkt der Kultur des Savoir-faire: Bei ihm ergänzen sich Produkt und Architektur auf bewundernswerte Weise durch die Beherrschung der Ästhetik und die Erneuerung von Sprachen und kompositorischen Elementen. Vor ein paar Jahren hatte ich die Gelegenheit, ein komplexes Projekt zu koordinieren, das aber voller Überraschungen und Befriedigungen war: ein Modell im Maßstab 1:1 des Linea Diamante zu bauen, der Limousine, die Gio Ponti – Autor von Ikonen wie dem Pirelli-Hochhaus in Mailand oder dem 699 Superleggera – 1952 zusammen mit Alberto Rosselli entworfen hatte. Die aufmerksame Beobachtung des Projekts hat mich so sehr involviert, dass ich mich mit der Absicht seiner Schöpfer identifiziert habe, ein Auto voller innovativer Ideen und Lösungen zu entwerfen, das dennoch auf eine industrielle Produktion ausgerichtet ist. Es hat einige Zeit gebraucht, zwischen verschiedenen Dokumenten zu wählen, um Skizzen und Studien zu entziffern. Es war für mich von grundlegender Bedeutung, meine Arbeit mit einem Team von Fachleuten teilen zu können, die zwischen den kreativen Aspekten und denen der industriellen Produktion vermitteln konnten. Ein Auto von einer einfachen Skizze zu einem vollwertigen Fahrzeug zu machen, war eine Menge Arbeit, aber es erlaubte mir, in direkten Kontakt mit einem großen Geist aus unserer Vergangenheit zu kommen. Hierin liegt auch die tiefe Bedeutung von Heritage, der Abteilung, die ich leite und die sich zum Ziel gesetzt hat, den Wert historischer Modelle zu erkunden, zu erhalten und bekanntzumachen, damit sie eine Inspirationsquelle für zukünftiges Design sein können.

Es waren fieberhafte Jahre, in denen Gio Ponti dieses Werk vorbereitete: Italien war durch die Erfahrung des Zweiten Weltkriegs tief verwundet, aber der Wunsch nach Wiedergeburt war groß.

Die 1950er Jahre waren geprägt von kühnem Optimismus und einem überzeugten Glauben an die Zukunft. Zu dieser Zeit setzte man neue Produktstrategien ein, die darauf abzielten, einen neuen modernen Lebensstil zu definieren, weit entfernt von den Grausamkeiten des Zweiten Weltkriegs. Im Autodesign hatten die Amerikaner bereits begonnen, sich von reinen Formen und der Trennung von Karosserie und Kotflügeln zu lösen. In den 1950er Jahren waren die Autos jedoch viel größer und schwerer geworden als in den Jahrzehnten zuvor. 1955 bereitete Citroën in Frankreich die Markteinführung des revolutionären DS-Modells vor, das bereits einen weiteren Schritt nach vorne ab dem innovativen Traction Avant darstellte. In jenen Jahren, die für neue Herausforderungen so offen waren, startete Gio Ponti dieses Projekt, das einige der Trends vorwegnehmen sollte, die erst zwanzig Jahre später von anderen Designern aufgegriffen wurden.

Welche Merkmale dieses Modells halten Sie für besonders wichtig?

Ich glaube, der große Bruch mit der Tradition, den der Diamante zum Ausdruck bringt, konzentrierte sich auf den dünnen Abschnitt der Seitenwand mit weniger geneigten Fenstern als üblich, was es dem Designer ermöglichte, sich eine sehr niedrige Gürtellinie vorzustellen und die Proportionen der Fenster von horizontal nach vertikal anzupassen. Um Stärke und ein Gefühl des Schutzes vor Seitenaufprall zu vermitteln, eliminierte Gio Ponti auch die so genannte „Schulter" an der Gürtellinie. Auf diese Weise konnte Ponti den Linien der Türen und anderer gehängter Autoteile einen ungewöhnlichen ästhetischen Wert verleihen. Fast wie in einem Tableau von Mondrian folgt das Auge des Betrachters den von den Kompositionslinien auf die fast flachen Flächen gezeichneten Unterteilungen und erfreut sich an den Proportionen der Volumina, aus denen das Auto besteht. Sogar die Motorhaube des Diamante hat eine starke Neigung, was sich vorteilhaft auf die Sicht vom Fahrersitz auswirkt. Ausgehend von einem Rückgrat, das entlang der Mittellinie verläuft, neigen sich die beiden Seiten nach unten. Und, was noch wichtiger ist: Die gesamte Motorhaube wird durch eine Begrenzungslinie mit horizontalem Verlauf, die auch einen kleinen Teil des Kotflügels trägt, auf der Karosserie modelliert. Auf diese Weise schuf Gio Ponti (zumindest auf dem Papier) eine der ersten „Clamshell"-Hauben der Geschichte, zwanzig Jahre früher als der FIAT 127 oder der Saab 99: eine bedeutende, drastische Revolution im Vergleich zum Branchenstandard.

Um weiter über große Architekten zu sprechen: Es ist bekannt, dass sich auch Le Corbusier mit seiner Voiture Minimum mit der Automobilwelt auseinandergesetzt hat.

Die Voiture Minimum ist mit ihrer schlichten und harmonischen Form ein weiteres großartiges Beispiel für den Dialog zwischen den Welten der Architektur und des Automobildesigns. Le Corbusier war einer der Pioniere dessen, was man heute moderne Architektur nennt, eine der einflussreichsten und brillantesten Persönlichkeiten in der Welt des Designs des 20. Jahrhunderts. Aber vielleicht weiß nicht jeder, dass er auch ein großer Fan von Automobilen war. Als Beweis für sein Interesse an der Branche und um beim Hause FIAT zu bleiben, erinnere ich gerne daran, dass Le Corbusier in seinem Buch „Vers une architecture" von 1923 von der Funktionalität des Lingotto derart angetan war, dass er ihn als „eines der eindrucksvollsten Schauspiele, die die Industrie je geboten hat" bezeichnete. Als der Architekt 1934 das vom Ingenieur Giacomo Matté Trucco entworfene Gebäude besuchte, fiel ihm vor allem die Teststrecke auf dem Dach auf. Auf dieser anderthalb Kilometer langen Strecke, auf der bis zu fünfzig Autos gleichzeitig fahren können, hatte der Architekt die Gelegenheit, den Fiat 508 S Balilla „Coppa d'Oro" Probe zu fahren und war von der Leistung dieses schönen Autos hellauf begeistert.

Wenige Jahre später, 1936, nahm er zusammen mit seinem Cousin Pierre Jeanneret an einem von der französischen Société des Ingénieurs de l'Automobile (SIA) gesponserten Automobil-Designwettbewerb teil. In der Ausschreibung wurde dazu aufgerufen, einen Entwurf für ein Automobil einzureichen, das in einfacher Massenproduktion hergestellt werden konnte und nicht mehr als 8000 Franken kosten sollte. Um an diesem Wettbewerb teilzunehmen, präsentierte Le Corbusier das, was er „ein minimalistisches Fahrzeug für maximale Funktionalität" nannte. Auch heute noch, wenn man mit einem Architekten über Autodesign diskutiert, ist das Thema Minimalismus bzw. die Frage, wie man ein Fahrzeug mit möglichst wenigen Komponenten bauen kann, oft ein zentraler Punkt. Schon generell ist ja das Thema der Vereinfachung – im Hinblick auf die Suche nach weniger Abfall in der Produktionsphase, ohne dass dies zu Lasten der endgültigen Qualitätsaspekte geht – äußerst komplex. Für Autos gilt dies umso mehr, als die Produkte immer sicherer und mit den ständig aktualisierten Zulassungs-Standards kompatibel sein müssen. Nichtsdestotrotz ist es immer eine sinnvolle Aufgabe, ein wirtschaftliches Auto zu entwerfen, das einfach zu montieren ist – gerade um die Produktion von Ideen und Konzepten zu fördern, die für die Entwicklung von Fabrikationsprozessen und die Suche nach neuen Montagefunktionen nützlich sind.

Dem Schweizer Architekten ging es in erster Linie darum, einen komfortabel bewohnbaren Fahrgastraum zu gestalten: Dazu dachte er an einen rechtwinkligen Schnittpunkt zwischen den Seiten und dem Boden des Wagens. Auf diese Weise konnte er einen Boden mit einer glatten, linearen Oberfläche schaffen, auf der die Sitze positioniert und befestigt werden konnten. Die Abdeckung, die durch das Falten einer flachen Oberfläche aus wasserdichtem Segeltuch entsteht, erinnert an die Lösung, die für Campingzelte verwendet wird. Darüber hinaus ist der Verzicht auf Versteifungsrippen, der die Konstruktion an den tragenden Seiten bogenförmig macht, eine gestalterisch ausgesprochen interessante Lösung.

Le Corbusier gewann den Wettbewerb nicht, und sein Entwurf wurde nie in Produktion genommen. Das hinderte sein Modell jedoch nicht daran, die Welt des Designs nachhaltig zu beeinflussen, und noch heute beschäftigen sich Architekten und Designer mit den Lösungen, die er damals vorschlug. 1987 gab Giorgetto Giugiaro ein lebensgroßes Studienmodell der Voiture Minimum von Le Corbusier in Auftrag. So nahm der Traumwagen von Le Corbusier nach mehr als einem halben Jahrhundert endlich Gestalt an und wanderte vom Papier in die Realität. Ein weiteres Zeugnis dafür, dass Design ein kontinuierlicher Austausch zwischen Vergangenheit und Gegenwart ist und dass die Entdeckung der Projekte der großen Designer, die uns vorausgegangen sind, eine unerschöpfliche Quelle für die weitere Gestaltung der Zukunft ist.

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