Autodelta marque le retour officiel d'Alfa Romeo en compétition : avec une organisation innovante dirigée par le charismatique Carlo Chiti, la Casa del Biscione revient sur la scène internationale du sport automobile, à un stade de développement maximal pour le constructeur automobile.
En remportant les deux premiers championnats du monde de Formule 1 avec les imbattables « Alfetta », l’Alfa Romeo confirme son leadership dans le monde du sport automobile. Mais l'engagement croissant en faveur de la production en série, un objectif primordial dans les premières années d'après-guerre, a contraint l'entreprise milanaise à abandonner - en vainqueur - les courses. Les pilotes et les écuries privées ont eu pour mission de dominer, non sans succès, les courses durant lesquelles la « 1900 » puis la « Giulietta » ont excellé pendant plus d'une décennie.
En pleine effervescence dans le cadre du projet Giulietta », le management d'Alfa décide de renforcer l'équipe de direction en engageant de jeunes ingénieurs. Un matin d'octobre 1952, un groupe de jeunes diplômés franchit le seuil du Portello. Parmi eux, un seul travaillait déjà pour la société chimique Montecatini : il s’agissait de Carlo Chiti. La description de cette journée et de la forte personnalité de ce collègue nous est rapportée par le jeune ingénieur Domenico Chirico, qui deviendra plus tard l'un des chefs du projet Alfasud.
Avec son fort accent toscan, Carlo Chiti devint en quelques minutes au cœur des conversations, comme il le restera d’ailleurs pour le reste de sa vie. Chirico raconte que Chiti s'est vu confier la section expérimentale des voitures de sport, où il s'est immédiatement distingué avec l’esprit et l’ingéniosité qui le caractérisent. L'écho de ses compétences parvint à Maranello et , en 1957, Enzo Ferrari l'appela pour remplacer son directeur technique décédé prématurément. Chiti entre ainsi dans le monde du sport automobile par l'intermédiaire de l'un de ses principaux protagonistes.
Prémisse nécessaire pour expliquer le lien établi de longue date entre l'ingénieur Chiti, Alfa Romeo et le monde du sport automobile.
Ainsi, de 1957, année d'arrivée à Maranello, nous passons à 1963, lorsque le 5 mars, à Feletto Umberto, un hameau de Tavagnacco dans la province d'Udine, Auto Delta est fondée par trois associés : Carlo Chiti et les deux frères Chizzola, propriétaires de la concession Alfa Romeo située à côté des hangars où l'entreprise a commencé à assembler les premières Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato). Il s'agit d'une voiture de course qu'Alfa Romeo a présenté au Salon de Turin à la fin du mois d'octobre 1962.
C'est ainsi que naît, en dehors des sites de production de Portello et d'Arèse, une structure très agile au niveau des décisions, de la conception et de la construction, en mesure de coordonner des entreprises italiennes qui excellent dans leur domaine : de Zagato pour la carrosserie à Ambrosini pour les châssis, jusqu’à utiliser des moulages spéciaux en alliage léger electron réalisés par Gilera, en assemblant le tout autour de la mécanique Alfa Romeo. La Casa del Biscione n'est certes pas étrangère à ce qui se passe dans la province d'Udine, bien au contraire, mais elle peut ne pas s'exposer officiellement au début si les voitures n'obtiennent pas le succès escompté.
L'usine évolue, prend le nom d'Autodelta et devient officiellement la division compétition d'Alfa Romeo en 1965, écrivant une nouvelle page de l’histoire à succès qui atteint son apogée avec les victoires en championnat du monde des prototypes, jusqu'à son retour en Formule 1.
Les résultats en compétition ne se font pas attendre et la présence d'Alfa Romeo au sein de la société de Chiti et de ses associés est de plus en plus active, notamment au niveau de l'engagement financier, mais pas seulement. En effet, c’est en 1965 qu’intervient le rachat intégral de la société qui, entre-temps, change de nom pour devenir Autodeltaet quitte la province d'Udine pour s'installer à Settimo Milanese, près de Milan et d'Arese, pour rester une réalité avec une bonne dose d'indépendance, suffisamment éloignée des logiques de production.
Les quelques Alfa Romeo Giulia TZ assemblées, juste assez pour être homologuées en compétition, remportent de nombreux succès : de la Coupe FISA sur le circuit de Monza à la Coupe des Alpes et au Tour de Corse, des courses où elle s’adjuge la Classe, comme aux 24 Heures du Mans, à la Targa Florio et au Tour de France Auto. La TZ 2 n'est pas en reste et remporte un palmarès prestigieux, dont Sebring, la Targa Florio de 1965 (troisième au classement général et première de sa catégorie), les 1000 km du Nürburgring et le Giro d'Italia.
La même année, c'est avec une version allégée du nouveau coupé, la Giulia Sprint GT, qu'Autodelta acquiert une notoriété mondiale : l’Alfa Romeo Giulia GTA, la voiture victorieuse, devient la star des courses pour sa vitesse, sa maniabilité et sa robustesse. Toutes ses évolutions multiples glanent des victoires aux quatre coins du monde. En bref : trois championnats d'Europe et 16 titres nationaux remportés entre 1966 et 1967 par la GTA, tandis que la GTA 1300 Junior s'est adjugée trois titres continentaux dans la Classe 1300, le challenge européen de tourisme en 1971 et 1972 et 14 titres nationaux de 1969 à 1974. La dernière évolution, la Giulia GT Am, a remporté deux championnats d'Europe (1970 et 1971) et des dizaines de compétitions nationales et internationales entre 1970 et 1972.
Mais les ambitions d'Alfa Romeo vont plus loin dès 1967, en visant la catégorie la plus prestigieuse de l'époque : le championnat du monde sport- prototypes. La véritable épopée écrite par les Alfa Romeo 33 débute avec les nombreuses évolutions : de la première 33 avec le V8 deux litres à l’Alfa Romeo 33/3 avec le V8 qui monte à 3 litres, jusqu’à la glorieuse 12 cylindres, l’Alfa Romeo 33 TT 12 qui a remporté le championnat du monde des marques en 1975, en remportant sept courses sur huit, et en 1977 (33 SC 12) s’adjuge le championnat du monde des sport-prototypes.
Les victoires sur les circuits du monde entier sont nombreuses, prestigieux sont aussi les protagonistes au volant, des pilotes d'essai officiels en mesure de gagner des courses, comme Teodoro Zeccoli, aux pilotes célèbres dans toutes les catégories, ici en ordre alphabétique : Bell, Beckers, Biche, Brambilla (l’homme de la 33 SC 12), Bussinello, Casoni, De Adamich (celui qui a fait évoluer la « GTA »), Dini, Engeman, Facetti, Galli, Giunti, Hezemans (le meilleur sur la « GT Am »), Ickx, Jarier, Marko, Merzario (le meilleur interprète de la 33 TT 12), Munari, Pescarolo, Pinto, Pregliasco, Rindt, Vaccarella, van Lennep.
Les temps changent et l'aiguille de la balance du prestige se déplace vers la Formule 1 : c'est ainsi que le trois litres de la 33 TT/SC avec ses douze cylindres opposés permet à Autodelta de revenir en première division, comme fournisseur de moteurs de l'équipe Brabham dans un premier temps, puis avec la naissance de voitures entièrement conçues par Autodelta. C'est ainsi que la Brabham BT45-Alfa Romeo est née en 1976 et la BT 45B l'année suivante. En 1978, c'est au tour de la Brabham BT46, célèbre pour sa version « fun-car » dotée d'un ventilateur arrière. 1979 est la dernière saison du partenariat avec l'équipe britannique : la BT48 est déjà équipée du nouveau moteur Alfa Romeo V12 de 60°, une motorisation qui sera également adoptée par la monoplace entièrement conçue par Alfa Romeo (voiture et moteur), surnommée « Alfa-Alfa » par la presse et les professionnels du secteur. L'avènement de l'effet de sol oblige les constructeurs à concevoir des voitures exploitant au maximum cette configuration aérodynamique, et donc à envisager des moteurs d'une largeur minimale. Les pilotes Alfa Romeo-Autodelta en F1, y compris la période Brabham, portent des noms célèbres : Andretti, De Cesaris, Depailler, Giacomelli, Lauda, Pace, Piquet, Reutemann, Stuck, Watson.
Les voitures qui ont écrit l'histoire d'Autodelta, la légendaire division compétition d'Alfa Romeo, sont exposées au Musée d'Arèse, parmi tant d'autres, témoignant de l'incroyable parcours pas seulement sportif de la Casa du Biscione, qui a laissé une empreinte indélébile dans l'histoire de l'automobile et du sport automobile.
