Während der Rallye-Weltmeisterschaft 1986 arbeiteten die Ingenieure von Abarth an einem Auto, das den Lancia Delta S4 ersetzen sollte. Die Techniker bereiteten einen futuristischen Prototyp vor, bei dem hauptsächlich Verbundwerkstoffe verwendet wurden. So entstand der Name ECV (Experimental Composite Vehicle), d.h. ein Testfahrzeug aus Verbundwerkstoffen. Der Prototyp verfügte fernerhin über einen innovativen Motor mit einem revolutionären Aufladesystem namens Triflux.
Während die leistungsstarken Fahrzeuge der Gruppe B um den Sieg in der Rallye-Weltmeisterschaft 1986 kämpften, arbeitete Lancia bereits an der Entwicklung und Erprobung eines Fahrzeugs mit den Spezifikationen der neuen Gruppe S, die in den folgenden Saisons debütieren sollte. Einerseits wurde bei den Vorschriften für Fahrzeuge der Gruppe S mehr auf die Sicherheit geachtet, andererseits gaben sie mehr Spielraum, da weit weniger Exemplare als in der Gruppe B zu homologieren waren.
Mit den Wagen der Gruppe S wurden wieder echte Prototypen für Rallyes konstruiert – einzigartige Fahrzeuge, die sich stark von herkömmlichen Autos unterscheiden und in denen Materialien und Lösungen getestet werden können, die in der Serienproduktion aufgrund der hohen Kosten nicht zum Einsatz kommen. Sie werden somit zu einem wahren Testfeld für Technologien, die dann mit den entsprechenden Anpassungen auf Serienfahrzeuge übertragen werden können – nach dem Motto „von der Rennstrecke auf die Straße", das seit jeher das aufwendige sportliche Engagement der Automobilhersteller in aller Welt kennzeichnet.
Zur Verbesserung seiner Performance hatte der Wagen, der den Lancia Delta S4 der Gruppe B ersetzen soll, zwei Zielvorgaben: die Erhöhung der Motorleistungund die Verwendung neuer Materialien für die Konstruktion des Fahrgestells, die eine bessere Torsionssteifigkeit, aber auch eine Reduzierung des Gesamtgewichts ermöglichen. Hierin lagen die Herausforderungen für Abarth, das in jenen Jahren zum Rennteam des Fiat-Konzerns avancierte und die Aufgabe hatte, die Marken Fiat und Lancia für Rennen vorzubereiten und sie zu begleiten.
Das Chassis wurde dem im Lancia HF Racing Team für Design und Experimente verantwortlichen Ingenieur Sergio Limone anvertraut, der eine innovative Karosserie aus den Verbundwerkstoffen Kevlar und Kohlefaser entwickelte. Eine spezielle „Wiege" umgibt den Motor, während eine Reihe von Paneelen das starre Cockpit und den Rest der Karosserie bilden. Nur die Frontpartie wird aus herkömmlichem Stahlrohr gefertigt, damit sie schneller repariert und ausgetauscht werden kann. Um das Auto noch leichter zu machen, finden die neuen Verbundwerkstoffe auch für die Antriebswelle und die Felgen Verwendung. Insgesamt bietet der Wagen eine höhere Torsionssteifigkeit als der Delta S4 und wiegt dabei rund 20 % weniger.
Der Motor, den der technische Direktor von Abarth, der Ingenieur Claudio Lombardi für das ECV entwarf, hat den selben Hubraum wie der Delta S4, verfügt aber über einen unterschiedlichen Zylinderkopf und ein anderes Zwei-Turbinen-Kompressorsystem. Nach Ansicht des Ingenieurs hätte dieser innovative Motor bereits in den Delta S4 eingebaut werden können. Die konservativen Entscheidungen, die während der Entwicklungsphase 1982 getroffen wurden, überzeugten Lombardi jedoch, den Delta S4 mit einem konventionellen Motor mit Verdrängerkompressor auszustatten, der bereits im Lancia Rally 037 ausgiebig getestet worden war.
So fügte Lombardi beim Delta S4 dem konsolidierten volumetrischen Verdichter eine Turbine hinzu, um die Leistungslücke gegenüber der Konkurrenz zu schließen.
Nun konnte Lombardi endlich sein Schmuckstück für das ECV produzieren: den Triflux mit einem „Cross-Flow"-Zylinderkopf und zwei Turboladern. Der ausgeklügelte Zylinderkopf mit kreuzweise angeordneten Ein- und Auslassventilen ermöglichte eine effizientere Aufladung des Motors bereits bei niedrigen Drehzahlen, aber auch eine bessere Leistung bei hohen Drehzahlen. Schon bei den ersten Prüfstandstests waren die Zahlen mehr als ermutigend: 600 PS wurden erreicht, rund hundert PS mehr als beim Delta S4-Motor.
Die tragischen Unfälle in der Saison 1986 veranlassten den Verband, nicht von der Gruppe B auf die Gruppe S umzusteigen. Stattdessen wurde beschlossen, ab der folgenden Saison weniger leistungsstarke, seriennahe Fahrzeuge einzusetzen. Das ECV-Projekt wurde daher ausgesetzt, aber der Prototyp sollte weiterhin außergewöhnliche Aufmerksamkeit erhalten und eine bedeutende Entwicklung erfahren.
Unfälle bei den Rallyes 1986 in Portugal und auf Korsika veranlassten die FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile), die Umstellung auf die Gruppe S rückgängig zu machen und die Teilnahme auf die Gruppen A und N zu beschränken. In beiden Gruppen sind Fahrzeuge zugelassen, die mindestens 5.000 Mal pro Jahr gebaut werden. Die in der Gruppe N homologierten Fahrzeuge benötigen die gesamte Sicherheitsausrüstung, vom Überrollbügel bis zum Feuerlöschsystem, und dürfen nur wenige mechanische Änderungen vornehmen, während die Fahrzeuge der Gruppe A eine größere Freiheit bei der Ausarbeitung ihrer mechanischen Komponenten haben.
Und so konzentrierten sich von einem Tag auf den anderen sämtliche Bemühungen von Abarth auf jenes neue Auto, das den Spezifikationen der neu entstandenen Gruppen A und N entsprach: der Lancia Delta HF 4WD – der Auftakt zu der siegreichsten Ära in der gesamten Sportgeschichte von Lancia.
Der futuristische Lancia ECV, mit seiner innovativen Karosserie aus Verbundwerkstoffen und dem revolutionären Triflux-Motor, wurde jedoch nicht auf Eis gelegt. Lancia beschloss, die Weiterentwicklung des Delta S4 zu präsentieren: Ende 1986 wurde das ECV mit einer noch nie dagewesenen roten Lancia-Martini-Lackierung auf der Bologna Motor Show, einer der wichtigsten Automobilmessen Europas, vorgestellt. Das Auto versetzte sowohl das Publikum als auch die Fachleute in Staunen und hinterließ ein allgemeines Gefühl der Enttäuschung, da es ja leider nicht in der Lage sein würde, an Rallyes teilzunehmen.
Die Entwicklung des Prototyps war damit jedoch noch lange nicht abgeschlossen: Die Leitung des Sport-Teams von Lancia beschloss, weiter mit dem ECV zu experimentieren und die Karosserie erheblich zu verändern. Der italienische Designer Carlo Gaino zeichnete für den Entwurf verantwortlich und schuf neue Formen, die sich deutlich von denen des Delta S4 unterschieden. Wiederum durch den Einsatz von Verbundwerkstoffen gelang es Gaino, das Gewicht weiter zu reduzieren, sodass 1988 das ECV2entstand.
Alle Änderungen zielten darauf ab, die Aerodynamik zu perfektionieren: Die wichtigsten betrafen die Heckpartie und insbesondere den Spoiler. Während sich der Heckflügel beim Delta S4 und beim ECV am Ende des Daches befand, legten die Ergebnisse aus dem Windkanal nahe, ihn beim ECV2 komplett von der Karosserie zu „lösen" und auf halber Höhe zu positionieren. Das Heck erscheint somit verändert und verkürzt, und die transparente Motorabdeckung wird umhüllend.
Die großen Lufteinlässe an den hinteren Säulen, die für den Delta S4 und den ECV so charakteristisch waren, verschwinden, so dass nur noch der Schlitz am Ende des Dachs übrig bleibt, durch den die Luft in den Motorraum geleitet wird. Die Motorhaube wird komplett neu gestaltet und weist eine große doppelte Öffnung auf, durch die die Luft für die großen Kühler entweichen kann. Der breite Frontspoiler ist mit dem Kühlergrill verbunden, der mit seinem roten Profil an den des Delta 4WD erinnert, während die Scheinwerfer eine Verkleidung aufweisen. An der Seite des Fahrzeugs verbessern Seitenschweller die seitliche Aerodynamik, und die Felgen werden mit äußeren Scheiben versehen, die ebenfalls aus Verbundwerkstoff bestehen und zur Kühlung der Bremsen beitragen. Ein weiteres charakteristisches Element der Karosserie ist ihre Farbe: ein brandneues Bianco Perla, mit dem blau-blau-roten Streifen der Martini Racing-Lackierung, der sich über die gesamte Seite und das Heck erstreckt. Diese besondere Farbe wird später für eine limitierte Sonderserie des Lancia Delta HF Integrale Evoluzione mit der Bezeichnung Bianco Perla verwendet.
Die futuristische Eleganz der harmonischen Außenlinien geht über in die spartanische Essenz des Innenraums, wo ein riesiges Manometer zur Kontrolle des Ladedrucks der Turbinen in der Mitte des Armaturenbretts hervorsticht.
Der Lancia ECV2, der aus der Umwandlung des vorherigen ECV entstand, sticht neben seinem Vorgänger Lancia Delta S4 im Bereich „The Rallye Era" im Heritage HUB in Turin hervor.
