L’Autodelta segna il ritorno ufficiale dell’Alfa Romeo nelle competizioni: con una configurazione organizzativa innovativa guidata dal carismatico ing. Carlo Chiti, la Casa del Biscione rientra sul palcoscenico internazionale del motorsport, in una fase di massimo sviluppo dell’Azienda.
Con la vittoria dei primi due Campionati del Mondo di Formula 1 con le imbattibili “Alfetta”, l’Alfa Romeo conferma la sua leadership nel mondo del motorsport. Ma il crescente impegno nella produzione di serie, obiettivo primario nei primi anni del dopoguerra, costringe la Casa Milanese ad abbandonare - da vincente - le corse. A piloti e scuderie private viene lasciato il compito di presidiare, con grande successo, le competizioni in cui, per oltre una decina d’anni, primeggeranno le “1900” prima e le “Giulietta” poi.
In pieno fermento per il “progetto Giulietta”, il management dell’Alfa decide di rafforzare i quadri direttivi con l’assunzione di giovani ingegneri. Una mattina di ottobre del 1952 varcano la soglia del Portello un gruppo di neolaureati, uno solo tra questi ha già un impiego presso l’azienda chimica Montecatini: è l’Ing. Carlo Chiti. La descrizione di quella giornata, e della spiccata personalità del collega, ci giunge dal giovane Ing. Domenico Chirico, che in seguito diventerà uno dei responsabili del progetto Alfasud.
Col suo accento marcatamente toscano, Carlo Chiti, in pochi minuti diventa il fulcro delle conversazioni, così come sarà il resto della sua vita. Racconta Chirico che a Chiti viene affidata la sezione sperimentale delle auto sportive dove si mette subito in luce per arguzia e ingegno. L’eco delle sue capacità giunge fino a Maranello e nel 1957 Enzo Ferrari lo chiama a sostituire il proprio direttore tecnico prematuramente scomparso. Chiti così entra nel mondo del motorsport attraverso uno dei principali protagonisti.
Necessaria premessa per spiegare il legame, consolidato nel tempo, tra l’ing. Chiti, l’Alfa Romeo e il mondo sportivo automobilistico a livello mondiale.
Così, dal 1957, anno di arrivo a Maranello, saltiamo al 1963, quando il 5 marzo a Feletto Umberto, frazione di Tavagnacco in provincia di Udine, viene fondata la Auto Delta da tre soci: Carlo Chiti e i due fratelli Chizzola, titolari della concessionaria Alfa Romeo situata accanto ai capannoni in cui l’azienda inizia ad assemblare le prime Alfa Romeo Giulia TZ (Tubolare Zagato). Si tratta di una vettura da competizione che l’Alfa Romeo ha esposto al Salone di Torino a fine ottobre 1962.
Nasce così, svincolata dai siti produttivi del Portello e di Arese, una struttura molto agile nelle decisioni, nella progettazione e nella realizzazione, in grado di coordinare aziende italiane eccellenti nei loro settori: dalla Zagato per la carrozzeria alla Ambrosini per i telai, fino a utilizzare speciali fusioni in lega leggera electron realizzate dalla Gilera, assemblando tutto intorno alla meccanica Alfa Romeo. La Casa del Biscione non è certo estranea a ciò che avviene in provincia di Udine, anzi, ma inizialmente può non esporsi ufficialmente, qualora le vetture non ottengano i successi auspicati.
La factory evolve, cambia nome in Autodelta e, nel 1965, diventa ufficialmente il Reparto Corse dell’Alfa Romeo, scrivendo una nuova storia di successi che raggiunge l’apice con le vittorie nel Campionato Mondiale Prototipi, fino al ritorno in Formula 1.
I risultati nelle corse non tardano a venire e la presenza dell’Alfa Romeo nell’azienda di Chiti e soci è sempre più attiva, soprattutto nell’impegno economico, ma non solo. Infatti, nel 1965 avviene l’acquisizione completa della società che, nel frattempo ha cambiato nome in Autodelta, e dalla provincia di Udine ha traslocato a Settimo Milanese, vicino a Milano e Arese, per rimanere comunque una realtà con una buona dose di indipendenza, sufficientemente lontana dalle logiche produttive.
Molti i successi delle poche Alfa Romeo Giulia TZ assemblate, giusto gli esemplari necessari all’omologazione per le corse: dalla Coppa FISA sul circuito di Monza alla Coupe des Alps e il Tour de Corse, gare in cui si aggiudica la Classe, come alla 24 ore di Le Mans, la Targa Florio e al Tour de France Auto. Non da meno la successiva la TZ 2, conquista un prestigioso palmares di successi, tra cui Sebring, la Targa Florio del 1965 (terza assoluta e prima di Classe), la 1000 km del Nürburgring e il Giro d’Italia.
Nello stesso anno è con la versione alleggerita della nuova coupé, la Giulia Sprint GT, che l’Autodelta acquisisce autorevolezza a livello mondiale: mattatrice delle corse diventa l’Alfa Romeo Giulia GTA, vettura vincente, per velocità, maneggevolezza e robustezza. Tutte le molteplici evoluzioni raccolgono vittorie in ogni angolo del mondo. In sintesi: tre Campionati Europei e 16 titoli nazionali vinti tra il 1966 e il ’67 dalla GTA, mentre la GTA 1300 Junior si aggiudica i tre allori continentali nella Classe 1300, il Challenge Europeo Turismo nel 1971 e ’72 e 14 titoli nazionali tra il 1969 e il ’74. L’ultima evoluzione, la Giulia GT Am, conquista due Campionati Europei (1970 e ’71) e decine di gare nazionali e internazionali tra il 1970 e il ’72.
Ma già dal 1967 le ambizioni dell’Alfa Romeo si spingono più in alto, guardando alla categoria di maggior prestigio in quegli anni: il Campionato Mondiale Sport Prototipi. Inizia la vera e propria epopea scritta dalle Alfa Romeo 33 con le numerose evoluzioni: dalla prima 33 col V8 due litri all’Alfa Romeo 33/3 col V8 che sale a 3 litri, fino alla gloriosa 12 cilindri, l’Alfa Romeo 33 TT 12 che conquista nel 1975 il Mondiale Marche, vincendo sette gare su otto e nel ’77 (33 SC 12) si aggiudica il Mondiale Sport Prototipi.
Le vittorie nei circuiti di tutto il mondo sono numerose, prestigiosi sono anche i protagonisti al volante, dai collaudatori ufficiali capaci di vincere le corse, come Teodoro Zeccoli, a celebri piloti di tutte le categorie, qui in rigoroso ordine alfabetico: Bell, Beckers, Biche, Brambilla (l’uomo della 33 SC 12), Bussinello, Casoni, De Adamich (colui che ha fatto crescere la “GTA”), Dini, Engeman, Facetti, Galli, Giunti, Hezemans (il migliore sulla “GT Am”), Ickx, Jarier, Marko, Merzario (il migliore interprete della 33 TT 12), Munari, Pescarolo, Pinto, Pregliasco, Rindt, Vaccarella, van Lennep.
Cambiano i tempi e l’ago della bilancia del prestigio si sposta verso la Formula 1: così il tre litri delle 33 TT/SC, con i dodici cilindri contrapposti, consente all’Autodelta il ritorno nella massima divisione, prima come fornitore di motori al team Brabham, in seguito con la nascita di vetture totalmente progettate in Autodelta. Nascono così nel 1976 la Brabham BT45-Alfa Romeo e la BT 45B l’anno successivo. Nel 1978 è la volta della Brabham BT46, famosa la sua versione “fun-car”, con il ventilatore posteriore. Il 1979 è l’ultima stagione di partnership con il team britannico: la BT48 è già equipaggiata col nuovo motore Alfa Romeo V12 di 60°, propulsore che sarà adottato anche dalla monoposto completamente progettata dall’Alfa Romeo (vettura e motore), soprannominata dalla stampa e dagli addetti ai lavori “Alfa-Alfa”. L’avvento dell’effetto suolo costringe i costruttori ad ideare vetture che sfruttino al massimo questa configurazione aerodinamica, quindi a considerare motori con un minimo ingombro in larghezza. I piloti Alfa Romeo-Autodelta in F.1, incluso il periodo Brabham, sono nomi celebri: Andretti, De Cesaris, Depailler, Giacomelli, Lauda, Pace, Piquet, Reutemann, Stuck, Watson.
Le vetture che hanno scritto la storia dell’Autodelta, il leggendario Reparto Corse dell’Alfa Romeo, sono in esposizione presso il Museo di Arese, insieme a molte altre, a testimoniare l’incredibile percorso non solo sportivo della Casa del Biscione, che ha lasciato un segno indelebile nella storia dell’automobile e del motorsport.
