Der Fiat 600 leitete nicht nur die Motorisierung Italiens ein, sondern verkörperte, zusammen mit dem neuen 500, eine der einschneidendsten Veränderungen des letzten Jahrhunderts: Er wurde zum idealen Auto für die Familien des demographischen Booms und löste den 500 „Topolino“ mit Bravour ab.
Der Fiat 500, besser bekannt als „Topolino“ (Maulwurf), der 1936 zwischen den beiden Weltkriegen geboren wurde, zeigte in der Nachkriegszeit seine Grenzen auf. Seit der zweiten Hälfte der 1940er Jahre drängte das Fiat-Management unter Vittorio Valletta auf einen brauchbaren Nachfolger. Die letzte Serie des Topolino (insbesondere die Version „Giardiniera“) war vor allem wegen ihres größeren Platzangebots erfolgreich. Und dies war genau der richtige Weg, um ein neues Auto zu entwerfen, das nicht nur Italien tatsächlich motorisieren sollte. Hierdurch wurde nun endlich das Projekt verwirklicht, das der Cinquecento vor allem wegen des Zweiten Weltkriegs nur teilweise hatte umsetzen können.
Die Aufgabe wurde Dante Giacosaanvertraut, der bereits der „Vater“ des Topolino war und mit wenigen Mitteln ein wahres Wunderwerk geschaffen hatte, sowohl im Hinblick auf das Produkt als auch auf den Markterfolg.
Die Erfahrung mit den drei Topolino-Baureihen zeigt, wie sehr die traditionelle Architektur mit Frontmotor und Hinterradantrieb an ihre Grenzen stößt, wenn es darum geht, den besten Kompromiss zwischen Außenabmessungen und Innenraum eines Kompaktwagens zu finden: Um das Optimum zu erreichen, müssen Motor und Antrieb entweder ganz nach vorn oder ganz nach hinten verlagert werden – Lösungen, die auch Material-, Gewichts- und damit Kosteneinsparungen ermöglichen. Die erste Hypothese brachte jedoch einige technische Unbekannte mit sich, vor allem die Notwendigkeit, die Räder gleichzeitig antreiben und lenken zu können: Es sollte noch einige Jahrzehnte dauern, bis dem Turiner Hersteller der große Wurf gelang.
Aus technischen und wirtschaftlichen Gründen entschied sich das Team von Giacosa für die „Vollheck“-Lösung. Der völlig neue Motor heißt Tipo 100: Vierzylinder-Reihenmotor, hängende Ventile, die durch Stangen und Kipphebel gesteuert werden, die von einer seitlichen Nockenwelle mit Kettenantrieb angetrieben werden, Vergaser Weber 22, Wasserkühler auf der rechten Seite des Motors, zwangsgekühlt durch einen Lüfter mit einem Förderband, das mit der Wasserpumpe verbunden ist, zwei Keilriemen, die den Antrieb zur Lichtmaschine und von dieser zur Pumpen-/Lüftereinheit führen. Synchronisiertes Vierganggetriebe mit Ausnahme des ersten Ganges. Der Motor befindet sich in Längsauslegerposition hinter der Hinterachse, das Getriebe ist dementsprechend zum Fahrgastraum hin ausgerichtet. Hubraum 633 ccm, 21,5 PS bei 4.600 U/min.
Ohne traditionelles Fahrgestell ist die Karosserie tragend, das Chassis ist sparsam, aber für die damalige Zeit effektiv, mit vier Einzelradaufhängungen: Schraubenfedern hinten mit pendelnden Halbachsen, vorne eine querliegende Blattfeder, die gleichzeitig als Stabilisator dient, vier hydraulische Stoßdämpfer vervollständigen die Konstruktion.
Die Karosserieformen sind abgerundet, die Scheinwerfer des ersten Prototyps befinden sich auf der vorderen Motorhaube, später, nicht nur der Einfachheit halber, auf den Kotflügeln, über denen zwei schlanke Blenden aus Aluminium mit Blinkern angebracht sind. Unter der vorderen Motorhaube dann der Benzintank, das Reserverad, die Werkzeugtasche und etwas Platz für Pakete und Aktenkoffer. Die beiden hinten angeschlagenen Türen sind mit einer dreiteiligen Verglasung ausgestattet: Der vordere und der mittlere Teil sind in Längsrichtung verschiebbar, während der verbleibende kleinere Teil aus Plexiglas als Abweiser vertikal nach innen geöffnet werden kann. Der Fahrgastraum bietet mit zwei Vordersitzen und einer Rücksitzbank insgesamt vier Sitzplätze. Hinter der Rückenlehne ist Platz für etwas Gepäck, und wenn sie umgeklappt wird, entsteht durch den Verzicht auf die beiden hinteren Sitze ein großzügiger Laderaum.
Das Fehlen des Kühlers im Vorderteil lässt Raum für Kreativität: sechs verchromte Lufteinlässe mit dem zentralen, kreisförmig eingefassten Hupenloch und dem kleinen 600-Schriftzug, während das Fiat-Logo auf der Motorhaube durch ein weiteres Chrom-Profil an der Flanke in Längsrichtung hervorgehoben wird. Die Silhouette wird durch die leicht geneigte Windschutzscheibe geprägt, von der die durchgehende Dachlinie ausgeht, die in einem präzisen Bogen nach hinten zum Ende der Karosserie abfällt. Lediglich seitlich an den hinteren Kotflügeln ist eine leichte Wölbung zu erkennen.
Der Fiat 600 wurde 1955 auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellt und war sofort ein Erfolg: Er hatte zwei Sitze mehr, war schneller und wendiger als der 500 C Belvedere und kostete weniger. Er wurde von der vielseitigen Version Multipla abgelöst, im Laufe der Jahre weiterentwickelt und bis 1969 in Italien produziert, war aber weit über die Landesgrenzen hinaus populär und erreichte fast 5 Millionen verkaufte Exemplare.
ie Publikumspremiere fand auf dem Genfer Automobilsalon im März 1955 statt. Der neue Fiat 600 kostete weniger als sein Vorgänger, der „Topolino“, hatte aber zwei Sitze mehr und eine modernere Linienführung. Der stärkere Motor machte ihn wesentlich agiler und spritziger, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 95 km/h, und das effiziente Fahrwerk ließ ihn die Unebenheiten der damals noch nicht vollständig asphaltierten Straßen gut bewältigen und ein hervorragendes Kurvenverhalten zeigen. Der Erfolg stellte sich sofort ein, und die Bestellungen häuften sich, so dass die Produktion in Mirafiori, wenn auch mit gedrosseltem Tempo, zu Wartelisten führte, die ein Jahr überstiegen.
Weniger als ein Jahr nach seiner Markteinführung präsentierte das Team von Giacosa auf dem Brüsseler Autosalon im Januar 1956 eine ebenso überraschende wie exzentrische Variante: den Fiat 600 Multipla, den Vorläufer des Großraumwagens für bis zu sechs Personen. Von der Taxiversion bis zu den Modellen für den gewerblichen Einsatz wurde der Multipla zu einem weiteren Erfolg.
Im März '57 gab es die ersten Modifikationen: Der Motor wurde um ein halbes PS stärker, die vorderen Türscheiben waren nun einteilig und konnten mit der traditionellen Kurbel heruntergelassen werden, auch die Rückleuchten wurden geändert. Zweiter Schritt im März 1959: Die Leistung steigt auf 24,5 PS, die Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h. Ende des Jahres gab es Änderungen an den Scheinwerfern: Vorne verschwanden die Blinker auf dem oberen Kotflügel und es erschienen orangefarbene „Knöpfe“ an der Seite, während hinten Pfeile und Reflektoren die Lichtanlage vergrößerten.
Ende 1960 war der Fiat 600D an der Reihe: Der Hubraum wurde auf 767 ccm vergrößert, was mit 29 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h ermöglichte. Um die Kühlung zu verbessern, wurde die Anzahl der Schlitze in der Motorhaube erhöht, während die Frontscheiben nun mit einem Windabweiser versehen waren. 1964 änderten sich die Türen: Sie öffneten nicht mehr „in den Wind“, oder, wie man damals sagte, „gegen den Wind“, und die Scharniere waren nicht mehr sichtbar, sondern in der Karosserie verborgen.
In einer Art „Überblendung“, wie wir sie vom Film her kennen, ging die Produktion des Fiat 600 auch im Jahre 1964, nach dem Erscheinen des Erben, dem Fiat 850, weiter. Der Austausch zwischen den beiden Modellen ergab sich aus Skaleneffekten: Der 600 übernahm die größeren Scheinwerfer, die Windschutzscheibe, das Dach und andere Karosserieteile vom 850, während der 850 einen Großteil der „Vollheck“-Konstruktion erbte.
Im Laufe der Jahre wurden zahlreiche Sonderanfertigungen auf Basis des 600 von Karosseriebauern hergestellt: meist kompakte, aber elegante Coupés, aber auch bizarre und kuriose Modelle wie der Fiat 600 Ghia Jolly „Spiaggina“, ohne Dach und mit Sitzen aus Korbgeflecht, der von einem Turiner Carossier gefertigt wurde.
Die Produktion in Italien endete Ende 1969 nach mehr als 2,6 Millionen Autos, aber insgesamt, einschließlich der Produktion in Argentinien, Spanien, Deutschland, Österreich, Jugoslawien und Chile, waren es fast 5 Millionen Einheiten. Zwischen 1956 und 1962 überschritt das Werk Mirafiori deutlich die Marke von 100.000 Fahrzeugen pro Jahr und erreichte zwischen 1957 und 1960 mehrmals die 150.000er-Marke.
Die Qualität des Projekts „Tipo 100“ führte dazu, dass der Motor des 600 im Laufe der Jahre weiterentwickelt wurde, seine Leistung ständig steigerte und auch andere Fiat-Modelle antrieb: vom 850 bis zum 127, vom ersten Autobianchi A112 Abarth 58 HP über den Panda 45 bis zum Fiat Uno 45, der Mitte der 1980er Jahre den Staffelstab an die FIRE-Motoren übergab, jedoch noch bis in die 2000er Jahre verwendet wurde. Aber nicht nur der Motor, auch Fahrwerk und Chassis des 600 sollten sich in den unschlagbaren Entwicklungen von Abarth bewähren, den 850 und 1000 TC, die auf den Rennstrecken der Welt die Geschichte des Autohauses mit dem Skorpion im Wappen schreiben sollten.